Annales des Mines (1857, série 5, volume 11)
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curmiNs DE FER D'ALLEMAGNE,
sont pas constituées de manière à résister à la poussée latérale exercée par deux roues de machines à la fuis.
C'est ce qui est arrivé, dès le début, sur la ligne de Bayonne. Les longrines se sont comportées comme le ferait un rail supporté par des traverses beaucoup trop espacées, trop faible, et maintenu par des attaches insuffisantes. Les boulons se sont faussés, les traverses ont glissé sur les longrines, et c'est ainsi qu'ont eu lieu de nombreux déraillements à l'intérieur, ou par écartement ; en même temps, les longrines se fendaient fréquemment sous l'énorme effort des boulons, nécessairement très-rapprochés, non-seulement du bord, mais aussi de l'extrémité, par suite de la largeur restreinte des traverses de joint. Une certaine précipitation imposée par des circonstances particulières, et les mal-façons qu'elle entraîne surtout quand Il s'agit d'un système nouveau pour le personnel chargé de l'appliquer, avaient, dans l'origine, aggravé ces inconvénients, qui ne sont pas tous inséparables du principe. Aussi les a-t-on atténués mais non supprimés en ajoutant une traverse intermédiaire à toutes les longrines dont la longueur dépasse ti mètres ; en les multipliant plus encore dans les courbes avec addition de plates-bandes en fer, terminées à chaque bout par un crochet saisissant le patin ; en portant leur épaisseur de om,to à 0'0.3, y encastrant les longrines sur oo3, et portant
à
de om,o15 et orn,018 le diamètre des boulons d'assemblage.
Nature du ballast. Mauvaise qualité b a llast primitif.
269. Il est incontestable, d'ailleurs, que la finesse et la mobilite du sable des Landes sont pour beaucoup dans l'instabilité de la voie de Bayonne, et dans le défaut de liaison de ses éléments. Il n'y a pas de bonne voie, de quelque système que ce soit, sans un bon ballast; mais cette condition est plus impérieuse encore pour les voies à supports continus que pour les autres. Elles réclament tout particulièrement un bon bourrage ; avec un sable fin et sec, les longrines se débourrent très-rapidement. La transformation du ballast était d'ailleurs indispensable pour dissiper le perpétuel nuage de poussière qui cave-
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE,- SUPPORTS CONTINUS.
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loppait les trains, et dont le mécanisme des machines ne souffrait pas moins que les voyageurs. La couche inférieure a été formée de fragments d'alios, sorte de grès résultant de l'agglu-
tination du sable par des infiltrations chargées de matières organiques; la couche supérieure, de gravier apporté à grands frais des extrémités de la ligne. Cette opération, dont la dépense s'est élevée à près de 6.000 francs'par kil, simple, a certainement amélioré la voie, mais ses vices organiques subsistent ; elle deviendra bonne, sans doute, mais au prix d'un entretien assu-
jettissant et dispendieux. Quand il n'y aurait plus contre le système d'autres objections que le relâchement incessant des écrous, l'intervention, à chaque instant nécessaire, d'un personnel exercé, armé d'une multitude d'outils, ce serait encore trop ; d'autant plus que si les exigences de l'entretien sont si grandes avec un faible trafic, ce serait bien pis encore dans les conditions normales du service d'une grande ligne (1).
Voie du chemin d'Auteuil. 270. Cette voie présente beaucoup d'analogie avec la précédente; elle a les mêmes caractères essentiels : traverses inférieures, boulonnées, et selles rivées aux joints. Mais on remarque dans les détails quelques différences assez importantes.
Les longrines et les traverses ont le même équarrissage, om,3o
om,i5 ; les traverses, espacées en moyenne de 2m,40,
sont fixées aux joints par Li boulons, et ailleurs par 3 seulement.
Les longrines, en sapin, ont une longueur comprise entre la et 13 mètres, circonstance qui a introduit une certaine irrégularité, d'ailleurs sans conséquence, dans la distribution des traverses. Là, comme dans les Landes, on ne s'est pas imposé, pour les joints des longrines et pour ceux des rails, qui ont 6 mètres de longueur, d'autre condition que d'éviter leur coïncidence. La plaque de joint (fig. h) a de très-grandes dimensions, om,Lto
sur 0-,157. En faisant la pose à une température moyenne, Io° environ, on a laissé entre les bouts des rails un jeu de or',00lt à om,005, qui suppose nécessairement une ovalisation
(i) Depuis l'impression de cette feuille, l'abandon du rail en et des longrines a été résolu par la compagnie du Midi. Les
renouvellements, qui vont bientôt commencer sur une grande échelle, seront faits en rails sur traverses.
Chemin
d'Auteuil.