Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1857, série 5, volume 11)

472

CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.

le rail porterait seulement sur les deux ailes. D'après M. Brunel, qui a appliqué le système sur une grande échelle, cette crainte n'est point fondée, et il est facile de tasser le ballast dans le creux du rail, pourvu que ce soit du gravier, à tel point qu'il forme bientôt un noyau solide sur lequel le rail s'appuie. Cette assertion est pleinement confirmée par les faits observés sur les chemins du Midi ; l'entretien, d'abord assez laborieux, devient très-facile dès que des bourrages répétés ont déterminé la formation du noyau. On s'est préoccupé aussi du défaut de buttée du rail, qui tend, disait-on, à agir latéralement sur le ballast comme un soc de charrue. Un effet de cette nature s'est manifesté parfois en Angleterre avec assez de gravité pour déterminer à exhausser le rail aux dépens de sa largeur, comme l'a fait M. Brunel pour le chemin du West Cornwall. L'insuffisance de l'entretoisement, opéré au moyen de fers à T, donnant l'inclinaison par une inflexion de leurs extrémités, mais médiocrement rigides, avait même conduit M. Barlow à essayer de la pose sur traverses en bois (fig. 12). C'était condamner le

système en renonçant à sa propriété caractéristique, à sa raison d'être. Depuis, on a proposé d'employer comme

entretoises des tronçons de rails renversés. On n'a pas remarqué au surplus, sur le chemin du Midi, les inconvénients auxquels ces divers expédients avaient pour but de parer, c'est-à-dire la tendance au déversement

du rail, et les ruptures des rivures d'entretoises. On a reconnu seulement que les assemblages aux joints étaient trop faibles ; le nombre des rivets, qui était d'abord de quatre seulement de chaque côté du joint, a été en conséquence porté à six (fig. 13). Le reproche d'une rigidité excessive, formulé par quelques ingénieurs, ne paraît pas plus fondé.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.

RAIL BARLOW.

475

280. L'objection capitale, c'est la rapide destruction

Désorgar.ation

des rails, qui s'écrasent et se désoudent au sommet,

da rairtIlu'id_me éme.

L'excès du bombement et de la charge par essieu n'explique pas à lui seul cette désorganisation si prompte, car des rails à champignons ont été soumis ailleurs au

même régime, sans que leur destruction ait suivi, à beaucoup près, une marche aussi rapide. L'influence propre de ces exagérations est cependant fort nette, et, en ce qui concerne le rail Barlow, un fait irrécusable viendrait l'établir, si le doute était possible. Les premiers essais faits en France l'ont été simultanément, en 1852, l'un sur le chemin du Nord, à la Chapelle; l'autre sur la voie

de retour du chemin de Saint-Germain, près de la route de la Révolte, sur une longueur de 69 mètres, Les rails, d'origine anglaise, provenaient de la même usine, et avaient été fabriqués en même temps. Or, au bout de i5 mois à peine, les rails du Nord, complètement écrasés par la circulation incessante des lourdes machines à roues couplées en usage sur cette ligne, avaient tous disparu, tandis que ceux de Saint-Germain, soumis aussi à un trafic actif, mais avec des charges par essieu plus

modérées, sont, à quatre près, encore en place (août 1857) et en assez bon état. En 1855, la pose en rails Barlow a été prolongée de 24 mètres ; sur ce nouveau tronçon, quatre rails, écrasés çà et là, ont été remplacés.

Les rails de fabrication française, posés sur le chemin du Midi, sont assurément très-médiocres. Mais il serait injuste de mettre cet insuccès entièrement sur le compte de l'inexpérience de nos usines. Les rails d'origine anglaise, provenant d'établissements familiarisés avec cette fabrication (usines de Tredegar et de Dawlais) valent mieux, mais ils sont loin d'être irréprochables.

Ce qui est, du reste, très-significatif, c'est l'abandon presque total en Angleterre de ce système de voie si bien accueilli, si puissamment patroné, et dont l'appli-

cation avait pris une si rapide extension (1.200 à 1.5o0 kil, de voie simple). On croyait en être quitte