Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1859, série 5, volume 16)

BULLETIN.

BULLETIN.

Nos montagnes de la Nouvelle-Galles sont d'ailleurs trop élevées

régularité du service : conclusion d'autant mieux établie que tous les détails de l'installation étaient très-bien conçus et trèsbien exécutés.

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pour être recouvertes par le drift ou terrain de transport. Dans la Tasmanie (Terre de Van Diemen), les couches siluriennes sont cachées, excepté dans quelques places de très-

petite étendue, et alors elle apparaissent sous le terrain carbonifère: ce dernier terrain est lui-même recouvert par un énorme développement de greenstone. Dans quelques-uns de nos gîtes aurifères, l'or se trouve dans la pyrite de fer, et nous le séparons au moyen du mercure, mais c'est un procédé qui est généralement très-dispendieux.

Suppression du système atmosphérique sur la rampe de Salut-Germain. Lorsque la compagnie de Saint-Germain résolut de prolonger

les rails jusqu'à cette ville, desservie seulement par la station du Pecq, on fut conduit à admettre des inclinaisons inusitées jusqu'alors sur les chemins à locomotives. Le système atmosphérique faisait, à cette époque, beaucoup parler de lui en Angleterre ; la compagnie l'adopta, et le gouvernement, jugeant

utile de faciliter cette application, accorda une subvention de ,..800.000 francs:

Une des conditions de ce concours financier était l'installa-

tion du nouveau système à partir de Nanterre. Mais l'administration s'abstint, à très-juste titre, d'insister pour l'exécution de cette clause. Il était parfaitement inutile de renouveler les expériences de Croydon et de Dalkey, d'autant mieux que sur des chemins à faibles rampes le système était évidemment jugé et condamné d'avance. C'est seulement sur les très-fortes rampes, inaccessibles aux locomotives, ou sur lesquelles leur effet utile est très-faible, qu'il importait de mettre le nouveau mode de traction à l'épreuve. Son application fut donc limitée à la section du Vésinet à Saint-Germain (i .800 mètres) , sur laquelle l'inclinaison croît graduellement jusqu'à 0,055, limite atteinte sur s kilomètre de longueur. Cette grande, mais coûteuse expérience, vient d'être close. Il n'y avait, effectivement, pas d'intérêt à la prolonger davantage; elle n'aurait rien appris de plus. Elle est formellement contraire au système atmosphérique, au moins dans les conditions de cette application ; il ne peut en effet être comparé aux locomotives, ni pour l'économie, ni pour la facilité et la

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En présence de ce résultat bien constaté, on ne pouvait exiger de la compagnie qu'elle conservât, sans aucune 'chance de progrès notable, sans aucun profit pour la science, un mode

de traction onéreux. Elle a été, en conséquence, autorisée à substituer les locomotives au système atmosphérique. La compagnie s'est empressée de profiter de la permission depuis quelques semaines déjà, tout le matériel fixe a disparu,

et il ne reste plus de traces de la belle expérience poursuivie pendant plus de quinze ans, et qui avait le privilége de secouer l'indifférence ordinaire du public français en matière technique. Elle méritait, au reste, d'être faite; et il ne faut même pas trop se hâter de déclarer le système condamné sans retour et sans restriction. La question changerait bien de face si on avait à sa disposition une source abondante et gratuite de travail moteur, et si à de fortes rampes se joignaient des courbes très-roides, obstacle si grave à l'emploi des locomotives qui doivent développer un grand 'effort de traction : circonstances qui se présenteront assez souvent dans les montagnes. La traction sur la rampe est faite actuellement par des machines ordinaires à marchandises (machines à cylindres intérieurs, à six roues couplées de im,50 de diamètre); l'échange de la machine à roues libres ou mixte, et de la machine de rampe s'opère au dépôt du Vésinet. La machine de rampe remonte facilement huit voitures et le fourgon. Trois des huit voitures sont à frein. Il y a donc, y compris le fourgon, quatre freins sur neuf voitures, sans compter le frein

du tender. Cela suffit et au delà pour éviter tout accident en cas de rupture d'attelage, système bien peu à craindre, d'ailleurs, dans los trains composés d'un si petit nombre de voP tures. COUCHE.