Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1860, série 5, volume 17)

SUIS LES MACHINES LOCOMOTIVES 452 sont violemment soumises à un mouvement de lacet; elles attaquent alors le rail sur les bords ou plutôt sur les lèvres du champignon ; elles en écrasent et en détachent des parties en-

tières si le rail est en fer mou ; elles l'éraillent si le fer est aigre. De là cette conséquence bien naturelle que plus les bandages sont médiocres, plus ils se déforment rapidement et plus ils altèrent les rails. Nous avons donc combattu l'opinion que les bandages médiocres sont aujourd'hui la sauvegarde des rails en cas dosercharge des essieux; M. le professeur croit devoir y persévérer. S'il est dans le vrai, l'erreur qu'il combat est unanime; car tous les ingénieurs sans exception préfèrent pour les rails comme pour les machines les bandages de bonne qualité, c'est-

à-dire ceux dont la dureté est la plus grande et la plus égale, à égalité de ténacité. Nous reviendrons plus loin sur la théorie de l'adhérence qui, dans l'esprit de M. le professeur, peut se lier à la qualité des bandages ; il s'agit en ce moment de la voie et des motifs qui ont réduit entre io et 12 tonnes la limite de charge des essieux. La quatrième cause d'altération des rails est dans la rupture causée par les plats des bandages; dans l'usure des coussinets et des rails à leur point de contact et dans l'oxydation. Ces effets sont, de tous, les moins importants ; ils ne sont pas entrés en compte dans les raisons qui ont amené les ingénieurs à réduire le poids sur les essieux dans l'intérêt de la conservation des rails. Ainsi, dans les données de la question, deux causes seule-

ment doivent déterminer l'ingénieur à réduire la charge sur les essieux : l'une est la distance des points d'appui des rails, l'autre la perte de résistance de rigidité de la voie à la jonction des rails. Or, on ne peut méconnaître que de très-grands progrès ne se soient réalisés sous ces deux points de vue, dans la construction de la voie. Beaucoup d'ingénieurs ont même, pour ces causes, donné la préférence à la voie Vignoles, parce que les points d'appui n'y coûtant que le prix de la traverse, c'està-dire environ deux fois et demi moins que dans la voie en rails double T, on peut les rapprocher, et parce qu'au point de jonction des rails, la forme des Vignoles semble offrir plus d'assiette, et se prête, à, hauteur égale, à un éclissage plus compacte. A. ces progrès vient se joindre l'emploi de bandages d'excel.

A HUIT ROUES COUPLÉES.

455 lente qualité qui ramènent les effets de roulement à des pressions normales. Ces progrès, nous les opposons à une accusation gratuite d'indifférence, de résignation, et de laisser aller portée devant le public contre les ingénieurs et les administrateurs du chemin de fer par un écrivain de la part duquel il y

aurait d'autant plus de réserve à attendre que, par sa situation, il est un des juges dtt camp. Il ne faut d'ailleurs pas croire que ce soit systématiquement

que les ingénieurs, livrés à la recherche des moyens d'accroître la puissance des machines, aient dépassé le poids de 10 à 12 tonnes par essieu. La plupart du temps, cela a été la conséquence de dispositions alors nouvelles obtenues depuis avec une répartition plus favorable. C'est ainsi que le cahier des charges des machines mixtes du Midi limitait la charge des essieux à 12 tonnes. Le constructeur a dépassé ce poids. Il en est à peu près de même des résultats analogues qui ont, sur d'autres lignes, amené une charge de plus de 13 tonnes sur les essieux.

Sans donner trop de développements à une question dans la-

quelle, il faut bien le dire, le soin de l'ingénieur doit être de se garder des extrêmes plutôt que de prononcer et d'agir d'une manière absolue, il est bon cependant d'en rechercher les li-

mites, car le but est de tirer de la nature toutes les forces qu'elle nous offre, et c'est cette lutte avec elle qui est la voie du progrès.

Les conséquences de l'usage des rails par des pressions agis-

sant d'une manière normale, quelque peu connues qu'elles soient, peuvent avoir pour effet d'exiger la refaçon des rails après un temps pins ou moins long. Cette refaçon coûte en Angleterre, transports compris, 50 francs la tonne ; en Belgique, 65 fr.; en France, go fr.; le démontage et le remplacement des rails estimés ensemble 2 francs par mètre de voie simple, et le

poids des rails à 37 kil, par mètre linéaire de rail ; cela donnera par kilomètre de double voie 17.500 francs.

La circulation sur les quatre lignes du Nord, d'Orléans, de Lyon et de l'Est que nous choisissons, parce qu'elles sont Presque entièrement établies en double voie, a été, en 1859, de 6,425.000.00o tonnes de poids, y compris les véhicules et non compris les machines, soit i.i80.000 tonnes par kilomètre de voie.

Soit donc la dépense d'enlèvement, refaçon et repose