Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1860, série 5, volume 17)

OBSERVATIONS

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trines d'adhérence (voir plus bas), « qui sont peut-être le motif de la préférence, » que j'accorde, décidément, « aux bandages médiocres. » C'est une idée fixe, à quoi bon insister? passons. On en verra bien d'autres. 5° J'ai fait remarquer (r), au sujet des bandages des machines de Giovi, que leur destruction rapide s'explique par les conditions mêmes du service du ces machines. La paire de roues porte 13%5 au repos. En marche, elles remorquent sur la rampe de 0,035 jusqu'à 96 tonnes, soit 150 tonnes brutes, y compris leur poids ; de sorte que l'adhérence des huit roues, chargées de i3`,5, transmet un effort de traction de plus de 6,000 kil. Le patinage, dans le souterrain de 5.300 mètres, en rampe de 0,029, est assez fréquent. L'auteur trouve que des bandages qui durent peu dans de semblables conditions (qu'il serait du reste très-facile d'améliorer en portant le nombre des roues de chaque machine de quatre à six) sont nécessairement mauvais. Soit ; mettons qu'ils sont mauvais. C'est une affaire de goût. Mais à quoi tout cela tend-il? que les bandages des machines de Giovi sont bons ou manvals, qu'est-ce que l'auteur en conclut ?

h° « Dans les machines destinées au service des grandes vi» tesses, des express, » dit-il (page 443), « des ingénieurs anglais, le » dont l'expérience n'est pas douteuse... portent à itt tonnes motrices... » Est-ce à dire que les lugé» poids sur les roues nieurs anglais ne craignent pas de surcharger les voies? Pour les machines à grande vitesse, dans lesquelles le poids adhérent nécessaire doit être concentré sur une seule paire de roues, il faut bien en passer par là ; les ingénieurs anglais s'y résignent comme les autres. Mais lorsque ce poids est réparti sur plusieurs paires de roues, on s'attache en Angleterre, plus scrupuleusement que partout ailleurs, malgré le bas prix des rails, à limiter la charge par essieu. On se défie de ces machines colossales qui ont reçu, en Angleterre, le nom caractéristique, rappelé par M. Haswell (2), de rail-crushing machines. Ces ingénieurs, « dont l'expérience n'est pas douteuse, n ils n'ont pas de machines Engerth à huit roues couplées, quoique le transport des matières encombrantes, et notamment des charbons, ne soit pas chez eux tout à fait sans importance!... Rapport au ministre sur l'exploitation de la rampe do Ponte-Decimo Busalla. (Chemin de fer de Turin à Gènes). Annales des ponts ei chaussées, tome XV, 1858.

Description de la machine Wien-Raab. Vienne, 1855.

SUR LES MACBINES ENGERTII MODIFIÉES, ETC., ETC.

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5° L'auteur énonce, comme un axiome ( page 441), que « le n poids d'un foyer de grande dimension suspendu à l'extréD mité de la machine et celui des cylindres portés à l'autre ex» trémité, ne peuvent s'équilibrer. » Qu'on invoque les incon-

vénients du foyer à forte-à-faux, même dans les limites de saillie et de vitesse pour lesquelles l'expérience prouve qu'il en est entièrement exempt, encore passe; mais poser comme une impossibilité e l'équilibre, » c'est-à-dire probablement l'uniformité dela répartition sur les essieux, c'est au moins étrange. Je me bornerai à renvoyer l'auteur à la machine de M. Haswell (la Wien-Raab), machine à huit roues couplées et à foyer à portel-faux, bien connue des ingénieurs français ; voici sa répartition : 8 769k i 1" essieu

2' essieu

8.436 34..52i' 5e essieu 8 1136 40 essieu 8 880 60 « Les bandages de l'essieu dont il s'agit » (du tender), dit (page 449 ) l'ancien ingénieur de Saint-Germain, « ne té-

» moignent pas d'une altération aussi rapide qu'on veut bien » le dire... » A cette assertion, non moins légère que les autres, il suffit d'opposer la note de M. Vuillemin et ces deux chiffres qu'elle établit : Parcours moyeni Des bandages des roues couplées. 6i .400 kil. jusqu'au rebut. Des bandages des roues du tender. 29.3001 Est-ce clair?

Objectera-t-on PaCtion du frein sur les roues du tender? D'après M. Nozo, ingénieur au chemin du Nord (1), le parcours total des bandages du tender, dans les machines ordinaires, est inférieur de 22 p. 100 à celui des roues motrices. Or, ici, la différence est de plus de 52 p. 1001

7° Quant à l'allégation de « critique passionnée » (page 45o), » d'accusation portée devant le public, contre les ingénieurs et

n les administrateurs de chemins de fer, » comme je suis en relations de service continuelles avec des administrateurs et des ingénieurs de chemins de fer, comme les observations que j'ai présentées n'ont pas jeté le moindre nuage dans ces relations,

il m'eût été difficile, on en conviendra, d'accueillir

autrement que par un sourire toutes ces impersonnalités. (On se rappelle que l'auteur s'est « abstenu avec soin de toute perMémoire sur les roues nbontées. nieurs civils, 1849.

Mémoires de la Société des ingé-