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MACHINE LOCOMOTIVE

gniot, mû par la confiance que lui inspiraient des étu-

des approfondies, a voulu créer une machine toute nouvelle, sentiment bien légitime, qui chez tous les Marhines

Engenh.

inventeurs est le Mobile du progrès. Les machines Engerth offraient pour le problème posé à MM. André Koechlin et compagnie une autre

solution. Elles ont été depuis huit ou dix ans employées, avec plus ou moins de succès, sur différentes lignes, à tracés très-divers. Dans l'origine leur auteur avait pour but de les appliquer au passage du S6m--

mering (I). Il avait en conséquence cherché à allier dans ce type la puissance, la flexibilité et l'utilisation de la totalité du poids adhérent. La machine, supportée par trois essieux accouplés, dont les deux extrêmes

avaient un faible écartement, était reliée. d'une manière invariable au tender, qui cependant avait ses

SYSTÈME BEUGNIOT.

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considérable et d'un poids adhérent encore très-raisonnable, une partie de l'approvisionnement d'eau et de combustible étant reportée .du tender sur la machine. L'écartement des essieux extrêmes du moteur était assez limité et permettait le passage dans des courbes de faible rayon. Cependant le rapport entre la surface de chauffe et le poids adhérent était tel que cette machine ne pouvait être considérée que comme une locomotive, moyenne vitesse, et non comme un remorqueur de trains de marchandises. Elle a néanmoins rendu de grands services au passage du Stimmering et à celui du auenstein.. Mais la machine Engérth devait subir des modifications plus importantes que la simple suppression des engrenages. Le tracé des lignes françaises du Nord

mouvements transversaux indépendants. Celui-ci, avec

et de l'Est permettait de pousser plus loin qu'en Al-

deux ou trois essieux dont le premier était placé en avant de la boîte à feu, supportait une partie du poids de la machine. Par un système d'engrenages, le mouvement des roues de la machine était communiqué à celles du tender, de sorte que la totalité du poids était utilisée pour l'adhérence. Cette dernière disposition ne tarda cependant pas à être abandonnée, comme impraticable, et la machine Engerth devint une locomotive ordinaire à six roues

lié aux autres essieux de la machine, de sorte que celle-ci fut pôrtée' par huit roues accouplées, l'écar-

couplées, avec cette différence cependant que la boîte à feu, ayant de Vastes dimensions, grâce à sa position

entre les essieux du tender, et les tubes une grande longueur, on pouvait disposer d'une surface de chauffe (1) Voir aux Annales des mines, 5' série, t". VI, p. 3/i5, le mémoire de M. Couche sur les machines locomotives à petite vitesse.

lemagne, l'écartement des essieux extrêmes ; aussi 'faon bon marché de la question de flexibilité pour des machines qui devaient circuler sur un réseau peu accidenté. L'essieu d'avant du tender en fut détaché et re-

tement des essieux extrêmes étant porté à

Par

cette disposition on obtenait, il est vrai, un moteur d'une énorme 'puissance, mais on perdait la plupart des avantages que l'auteur avait eus en vue. Les inconvé-

nients d'un pareil système ont été trop bien décrits par M. Couche et par M. Vuillemin , pour que nous ayons à les signaler de nouveau ; il nous suffira de dire que sur la ligne de l'Est, le découplement du tender et de la machine est décidé en.principe, de manière à rendre à celle-ci le caractère de moteur indépendant.