Annales des Mines (1860, série 5, volume 18)
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622 Roues.
MACHINE LOCOMOTIVE.
SYSTÈME BEUGNIOT.
La détermination du diamètre des roues était corrélative de celle de la surface de chauffe. Il fallait que le nombre de coups de piston fût tel, que la combustion
dans le foyer fût assez active. En limitant à lm,20 le diamètre, on obtenait un nombre de coups de piston égal à 1,18 par seconde pour une vitesse de 16 kil. à l'heure, et à o,88 pour une vitesse de 12 kil. ; c'était
Con Ire poids.
sans doute un minimum, et par conséquent le diamètre de Im,20 un maximum qu'il eût été difficile de dépasser. Les contre-poids des roues ont été calculés de ma-
nière à dépasser légèrement le chiffre donné par les formules pour la condition d'équilibre vertical. Ce chiffre serait, en effet, de 590 kil. et le contre-poids,
Cylindres.
réparti également sur les quatre roues, d'un même côté, est de 64o kil. La course des pistons dans les cylindres dépendait du diamètre des roues, et ne pouvait être supérieure à 56 centimètres, à cause de la place nécessaire pour les
boutons de manivelles. Quant au diamètre, il a été calculé par la formule de M. liedtenbacher
0 =2 X 1
V g'
X
p\
4
-fr
-4-
)
dans laquelle 0 désigne la section du cylindre, V la vitesse normale de la machine, 4w,44 par seconde, y la vitesse des pistons, W la résistance totale du train, r le rayon des manivelles, p la pression de la vapeur en kilogrammes par mètre quarré , c et g les coefficients de formule a 4- 3p, exprimant le poids d'un kilogramme de vapeur à la pression p. Cette formule donne pour le diamètre des cylindres om,556 ; le chiffre adopté est de 54 centimètres.
II. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
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RÉSULTATS DES EXPÉRIENCES.
Dans la description des divers organes de la loco-d Alvantagesll nouvelle motive de montagne, on a pu reconnaître que l'auteur e a avait toujours eu en vue un triple but, c'est-à-dire qu'il a cherché à réunir à un haut degré, dans un même appareil, la puissance, la flexibilité et la stabilité. La puissance résulte à la fois, comme nous l'avons Puissance. rappelé dans les pages précédentes, de la surface de chauffe et du poids adhérent. En admettant 1/7 pour coefficient d'adhérence, cette machine peut remorquer
un train de 160 tonnes à une vitesse de 16 kil, à l'heure sur Une rampe de 25 millimètres. Dans les mêmes conditions de vitesse, le poids brut remorqué sur une rampe de 5 millimètres serait de 675 tonnes. Nous verrons tout à l'heure que ces chiffres ont été largement confirmés par l'expérience. Lorsque cette énorme puissance est appliquée à de fortes rampes, on est frappé de l'anomalie qui semble résulter de l'addition d'un tender, lequel représente un
poids mort de 20 à 22 tonnes, soit 1/8 du poids du train, sur rampe de 25 millimètres, et 1/5 si l'inclinaison s'élève à 35 millimètres. C'est d'après cette considération que les machines-tender ont été construites,
et dans le cas actuel, il semblait logique de suivre la même marche. Mais, quoi qu'on fasse, la répartition égale du poids est impossible dans une machine-tender. Un ou deux des essieux ont, au moment du départ, une charge considérable qui va en diminuant à mesure que l'eau et le combustible sont consommés. Dans les conditions d'un parcours de 25 kil. 1/2 , sans escale la machine doit consommer la presque totalité de l'ap-
provisionnement, c'est-à-dire 8 à 9 tonnes. Il est évi-