Annales des Mines (1861, série 5, volume 19)
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On en déduira, en prenant pour
p
i5' -r2
valeur maximum de ce coefficient, et a E
les valeurs
= o.54 avec f
indiquées ci-dessus Pp
o. 18172
129
FREIN DE M. DIETZ..
FREIN DE M. DIETZ.
o.50,
0.02
o.0054173;
ce qui donne pour : V =. Io ,
15,
20,
E == 21m,
51',97,
99',20.
(2)
En comparant ces derniers nombres avec les résulet inconvénients tats de nos expériences et en tenant compte de la résisdu frein de M. Dietz. tance de l'air et pour les expériences n° 5 et n° 4 de Avantages
l'influence retardatrice de la pesanteur (*), on voit maintenant que ces résultats s'accordent de la manière la plus satisfaisante avec les limites que la théorie as-
signe pour le temps et l'espace nécessaires à l'arrêt complet d'un train. De là il résulte que le frein de M. Dietz est aussi parfait, sous le rapport de la rapidité de son action, que
peut l'être tout frein non automoteur. Cette rapidité (*) Pour tenir compte de la pente, il suffit d'introduire dans le second membre de l'équation (i) le terme Pe i (i étant la valeur de la pente exprimée en millièmes ); ce qui revient à
remplacer (par f+ i. Si l'on prend f= o,2o, i-=0,005, on a f +i-=.0,2o5. L'espace à parcourir doit être multiplié par
0,20
Une correction du même ordre, appliquée aux chiffres de la série (2), donnerait 2om,59 au lieu de 21 mètres; 5o',7o au lieu de 51',97 ; 9e,78 au lieu de 99"1,20. Pour ce qui est de la résistance de l'air, on peut voir les formules données par M. Bochet page 289 du mémoire déjà cité.
La correction à introduire, tout compte fait, ramènerait les nombres de la série (2) respectivement à 20,09 ; 1t8,98; 90,87.
d'action ne dépend que de la vigilance et de l'attention du garde-frein. A côté de cet avantage si essentiel, ce frein présente un inconvénient qui en est comme la contre-partie nécessaire.. Manoeuvré trop brusquement, il donne un calage subit et complet là où souvent, avec le frein ordinaire, un enrayage incomplet suffirait pour le ralentissement à obtenir ; de là pour le matériel roulant une cause de détérioration. Cet inconvénient s'est surtout fait sentir dans les premiers temps de l'installation de ce nouveau système sur le réseau du Dauphiné. Habi-
tués à un frein grossier, les gardes-freins avaient, si l'on peut dire ainsi, la main trop lourde pour un appareil aussi délicat.
Au total, il ne paraît pas que la détérioration des bandages doive marcher d'une manière plus rapide,
en juger par le résultat de l'épreuve faite sur un fourgon à bagages qui a été pourvu du nouveau frein dès le ler décembre 1859, et qui a parcouru depuis lors 25.000 kilomètres.
En résumé, nous croyons que le frein de M. Dietz réalise un véritable et important progrès sur le frein actuel. Qu'on suppose chaque voiture, y compris le tender, pourvue d'un pareil frein, manoeuvré par un personnel attentif, et les rencontres de trains seraient désormais rendues, pour ainsi dire, impossibles aux vitesses habituelles. Cependant, il ne peut échapper à personne qu'indépendamment de la dépense qu'entraînerait l'entretien d'un garde-frein par voiture, il reste encore les chances inséparables de l'intervention humaine. Peut-être serait-il possible de supprimer presque
entièrement ces chances et de réduire l'intervention humaine à l'action du mécanicien en combinant l'idée TOME XIX, 1881.
9
Conclusions.