Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1861, série 5, volume 20)

69.6

CDEMIN DE FER DE LA CROIX-ROUSSE.

Il s'agit de détruire cette puissance vive par le travail du frottement des pinces sur les rails. Or le poids de l'appareil qui tombe sur chaque rail est de 450 kil.; l'effort tangentiel à la poulie, produit par le frottement, sera de 450 kil. X 00.8

81 kil.

le rayon de la gorge de la poulie étant de otm,i 8o et le pas de la vis de om,020, l'effort, suivant l'axe de la vis, sera, en négligeant les frottements de la vis dans l'é-

crou: 2 X 3,1/1. X orno8o

4.578 kil.,

0',020

qui, reporté à l'extrémité des mâchoires, devient : 4.578 kil. X 0,590

o,590

3.026 Ici!.;

cette pression produira, suivant l'axe du rail, une résistance sensiblement constante de 3.026 x 0,25

756',5,

et pour les deux appareils 1.613 kil., soit 1.500 kil.;

le chemin que le wagon parcourra depuis le serrage des freins à pinces jusqu'au moment de son arrêt complet, sera donc, en ayant égard au travail de la pesanteur diminué de celui du frottement, égal à 4.483

/.500 18.000 . 0,045

_ e,5o.

L'arrêt dans cet espace, pour une vitesse normale de 2 mètres , sera très'-doux et les voyageurs ne ressentiront aucun choc ; on pourrait d'ailleurs l'atténuer beaucoup en graissant la gorge de la poulie motrice ; dans ce cas , la pression des mâchoires serait réduite

FREIN APPLIQUÉ AUX VÉHICULES.

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c'est- à- dire de o,o7 à o,18 , et l'arrêt se ferait en 6rn,7o environ.

Nous n'avons à nous occuper que du cas de la rupture à la descente. A la remonte, en effet, le wagon parcourra, en vertu de sa puissance vive, un certain chemin qui, pour une vitesse de 2 mètres, sera d'environ 1,5o. Pendant cette période, la poulie embrayée sur le rail tournera dans le sens qui tend à desserrer les mâchoires, et par conséquent à les écarter du rail; puis la vitesse changeant de signe, lorsque les pinces seront revenues à leur écartement normal, le wagon aura une vitesse moindre que 2 mètres; il sera par conséquent, au point de vue de l'arrêt, dans des conditions plus favorables qu'à la descente. Le frein que nous venons de décrire peut être mû à la main par le conducteur du train. Au moyen d'une vis placée à sa portée, cet employé peut agir directement sur la came qui maintient le frein relevé et provoquer la chute de l'appareil. Le train se composant de plusieurs wagons, il était nécessaire, pour compléter le système, d'assurer la chute des freins de tous les wagons par le fonctionnement da premier frein. A cet effet, une tige spéciale est placée sur chaque wagon et attelée avec la tige correspondante du wagon suivant. Le premier frein, en tombant, exerce une traction sur la tige du second wagon, et ainsi de suite. On voit, de plus, que ce système d'at-

telage répond à tous les accidents imaginables; ainsi si les wagons se séparent au delà de la limite permise par l'attelage principal, ce qui arriverait par exemple dans le cas de la rupture de cet attelage, les freins de tous les wagons abandonnés tombent par le fait même de cette rupture.

dans la proportion des deux coefficients de frottement, TOMÉ XX , 1861.