Annales des Mines (1862, série 6, volume 1)
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RAPPORT AU MINISTRE
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mot, est trop bien faite : ce qui indique ou une proportion, de brai, ou une pression plus considérable qu'il n'est nécessaire.
En somme, on peut regarder comme établi que le foyer Tenbrinck permet de marcher dans des conditions vraiment pratiques, et sans fumée, avec tous les charbons essayés, si ce n'est tout au plus l'Épinac, le Newcastle, et peut-être aussi le Ronchamp, charbons qu'il convient d'exclure pour les motifs indiqués, et sans que cette exclusion soit d'ailleurs absolue. Aucune des dispositions essayées antérieurement n'a, à b eaucoup près, obtenu de tels résultats, et par des moyens aussi simples. Le prordéme de la locomotive fumivore est donc résolu , non
pas sans doute pour tous les charbons sans exception, ni pour tous les états d'un même charbon, mais d'une manière assez générale, assez complète, assez simple, pour que toutes nos grandes lignes puissent, au besoin, profiter de cette solution.
Il faut avant tout, en pareille matière, se garder d'absorber l'attention des mécaniciens par des soins trop fréquents, trop minutieux à donner au foyer. La conduite de la machine n'est ni la seule ni la plus importante de leurs préoccupations. La voie, les signaux doivent être de leur part l'objet d'une attention toujours en éveil, et la sécurité publique serait sérieusement menacée s'ils étaient à chaque instant distraits par la conduite trop assujettissante du feu. Cette condition d'une conduite simple et facile, le foyer Tenbrinck la remplit à un degré remarquable : fait capital et pleinement confirmé par les observations qui seront rapportées plus bas.
Emploi des menus.- Dans certains cas, on sera et on est même dès à présent conduit à aborder un problème plus
SUR L'EMPLOI DE LA HOUILLE DANS LES LOCOMOTIVES.
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radical encore que celui de l'emploi du tout-venant. Les menus, ayant souvent trop peu de valeur pour supporter. un transport même fort court, sont livrés sur 'es fosses à trèsbas prix, et finiraient, par suite de la consommation toujours croissante du gros, par constituer, faute de débouchés, une sorte de déchet. Lorsque ces menus ne peuvent être ni transformés en coke, ni agglomérés économiquement, leur emploi immédiat dans les locomotives présenterait des avantages évidents. Tel est le problème que M. Belpaire, ingénieur
en chef au chemin de fer de l'État en Belgique, a résolu partiellement d'une manière satisfaisante, en appliquant simplement aux locomotives une grille très-longue, trèsrelevée, à barreaux très-rapprochés, très-étroits, et par suite très-courts et extrêmement nombreux, et sur laquelle le combustible est répandu en couche d'une très-faible épaisseur, om,o5 seulement (Pl. I, fig. 8 et 9) (). L'extrême rapprochement des barreaux (orn ,004) ne permettant d'opérer le décrassage de la grille que par-dessus, la porte est nécessairement très-large; elle est à deux vantaux et a son seuil au niveau de la grille. On se débarrasse du mâchefer, soit à l'avant par la grille à bascule, soit à l'arrière au moyen d'une trappe ménagée dans la plate-forme du mécanicien. Des ouvreaux
ménagés dans la porte permettent d'injecter de l'air audessus du combustible ; l'admission est réglée au moyen d'un tiroir appliqué à chaque vantail. Ces dispositions atteignent leur but spécial, quoique la condition dont je rapla conduite pelais, il y a un instant, toute l'importance, remplie avec un foyer ne paraisse guère facile du feu, d'une telle longueur. Il s'agit spécialement, il est vrai, de (*).La forme de la chaudière se rapproche alors de celle des générateurs tubulaires fixes. La boîte à feu descend à peine au-dessous delà génératrice inférieure du corps, disposition fort commode à certains égards, à cause de la liberté complète qui en résulte pour la répartition des essieux au-dessous de la machine.