Annales des Mines (1862, série 6, volume 1)
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EXPLOSION D'UNE LOCOMOTIVE
A cette occasion, cette machine subit une vérification très-minutieuse dans toutes ses diverses pièces En
sortant des ateliers (le 24 mars), elle dut faire la réserve dans la station de Laybach. 24 heures de bon service démontrèrent qu'elle capable de reprendre sa marche régulière, ce qui eut lieu, était le 9 avril, en la substituant à la locomotive alors défectueuse du mécanicien Novvak.
La machine n. 645 devait prendre le train n" In le 9 avril 1861, à 9 heures 55 minutes du de marchandises matin. Allumée à 5 heures du matin par le chauffeur Jershe , le niveau d'eau indiquait 3 pouces d'eau. Lors de l'arrivée du mécanicien, la pression était suffisante pour que la machine pût démarrer seule;
elle quitta donc le dépôt vers 8 heures du matin pour prendre du charbon et de
l'eau, et se mit ensuite
en tête du train n° 184. Un train de marchandises devant partir à 8 heures Ait minutes, la
machine Ir 645 fut obligée de faire une manoeuvre de gare pour prendre encore un wagon, et se remit ensuite à son ancienne Place pour attendre l'heure de départ, à 9 heures 55 minutes. Pendant tout ce temps d'arrêt, le personnel du train la voie remarquèrent que le mécanicien ne fit point et celui de fonctionner le petit cheval-vapeur qui, monté du côté gauche de la machine, commande une pompe alimentaire. Cela était d'autant plus perceptible, que les coups de piston ainsi que le bruit des clapets signalent toujours d'une façon ostensible la mise en activité de la pompe. On pouvait seulement constater que pendant ladite ma-
nuvre de gare, le mécanicien se servait de la pompe du côté
gauche de la machine, renseignement donné par un aiguilleur qui a vu sortir de l'eau par le robinet d'épreuve de la pompe. D'après ce qui précède, il n'y a donc aucun doute tout le temps d'arrêt de la machine, le mécanicien que, pendant n'alimenta pas. Or le peu d'eau pris pendant la manoeuvre de gare ne devait pas suffire pour rétablir le niveau d'eau normal. Le train, qui d'ailleurs partait à l'heure réglementaire, était obligé de passer immédiatement en sortant de la station par une courbe assez longue et très-prononcée, ce qui obligeait le mécanicien, pour atteindre la vitesse prescrite, de marcher à pleine vapeur et par conséquent de dépenser beaucoup d'eau. L'effet de l'échappement développait dans ces conditions un feu ardent dans le foyer. Personne ne s'est aperçu pendant ce trajet (c'est-à-dire de la station jusqu'aux ailées de Lattermann endroit de l'accident) que ,
SUR LE CHEMIN DE PEP, SUD-AUTRICHIEN.
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le mécanicien s'était servi d'une pompe, ce que le chef de train ainsi que le garde-frein auraient pu certainement remarquer, se trouvant sur le marche-pied du fourgon, l'un à gauche, l'autre à droite, et recevant de cette manière ordinairement des gouttes d'eau lancées par le jet du robinet d'épreuve d'une des pompes. Ces mêmes employés affirment de plus que lessoupapes n'indiquaient aucune surabondance de vapeur.
Le convoi venait de dépasser l'étoile des allées de Lattermann, et le chef de train venait de se rendre dans son fourgon depuis une ou deux minutes, lorsque l'explosion eut lieu. Après une vérification immédiate, la pompe du côté gauche se trouvait ouverte et celle du côté droit fermée. Les effets de cette explosion sont extraordinaires
Pendant que tout le bâti et le mécanisme, endommagé par l'explosion, ainsi que les soutes à eau, enfin toutela partie roulante
do la machine, déraillant, ne s'arrêtaient qu'après avoir encore parcouru une distance de 29 klafter (58 mètres), la chaudière s'élançait dans l'espace en s'élevant d'abord à peu près verticalement, se débarrassant de ses supports, déchirant le joint de la plaque tubulaire et de la boîte à fumée, décrivait un arc considérable, franchissait les fils télégraphiques sans les endommager et retombait à une distance de 79 klafter (158 mètres), à côté de la maisonnette du garde-voie n° 552. De là, elle se releva en laissant fichés
en terre le dôme des soupapes et le sifflet, ayant dans la première chute porté sur cette partie,et franchit ,en décrivant un second arc, la borne située devant la maisonnette du garde-voie, obstacle d'pue hauteurde io pieds. Elle parcourut, pendant le trajet du deuxième arc, une distance de 18 klafter (56 mètres), et se trouva alors dans la même position qu'en sortant du bi),ti de la machine, ayant seulement l'ouverture du devant de la chaudière un peu rentrée vers le
centre, pendant que le cadre du foyer ne laissait qu'une faible empreinte sur le terrain. Pendant ce trajet aérien, la chaudière ne quittait guère le plan vertical de sa position primitive, et tournait autour de son centre de gravité avec une telle vitesse, que quelques tubes du premier rang passèrent à travers la plaque tubulaire de la boîte à fumée et se retrouvèrent à une distance de 250 klafter, bien étirés et polis comme s'ils eussent passé par une filière. Pour se rendre compte de ce double mouvement, il faut remarquer qu'au moment de l'explosion, l'extérieur de la machine restait
empiétement intact, et qu'il n'y eut que la jointure du ciel du foyer contre la paroi de la boite à feu du côté de la porte qui, déchirée dans le coin, fit descendre les traverses du ciel en faisant