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présomption d'imprudence et de négligence; d'autre part, comme l'Angleterre n'est nullement privilégiée, en matière d'accidents, et que nul plus que l'Anglais, ne se console de ses malheurs avec de l'argent, tout voyageur peut, avant de monter en wagon, se faire assurer contre les risques de la route; c'est très-bon marché, très-commode pour la compagnie (qui échappe ainsi généralement aux demandes d'indemnité) et très-simple dans l'exécution, car c'est au bureau même où l'on paye sa place qu'on prend, de la même main, son billet d'assurance; cela est si bien convenu et accepté qu'on ne trouvera pas étonnant l'usage qui existe chez certaines compagnies de faire signer à celui auquel elles font la faveur d'une carte de circulation gratuite, un acte par lequel il s'engage à ne faire aucune réclamation quelconque contre lesdites compagnies, en cas d'accident, retard de train, perte ou avarie de colis, etc. Même indulgence publique existe pour les irrégularités de service. Ce service est généralement régulier et très-bien fait ; mais les trains sont si nombreux, surtout aux jours de fête, que les express eux-mêmes sont forcés souvent de sta, 'donner devant des signaux d'arrêt, parce que la voie n'est pas libre en avant ; il y a aussi, à chaque pas, les correspondances dont le mouvement peut être troublé ; il y a enfin, sur les lignes secondaires la multiplicité imprévue de colis longs à charger. Pour que chacun en prenne son parti; on est prévenu au revers de son ticket, que la compagnie ne répond pas plus de l'arrivée exacte du train aux heures de l'affiche, qu'elle ne répond des bagages. Même indulgence publique encore en ce qui concerne les wagons; un wagon est bon tant qu'il ne menace pas de dé,railler. En ce qui concerne les voitures ordinaires à voyageurs, non-seulement il y a eu immense progrès depuis dix ans, mais nous verrons qu'on se rapproche de plus en plus des véhicules français de même classe. Ce qu'il faut se borner ici à constater, comme exemple de l'indulgence anglaise

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pour les véhicules, c'est le peu de mauvaise volonté avec laquelle les premiers montés en wagon permettent aux employés d'empiler sur eux, sans trop se plaindre, des voyageurs tant qu'une case en peut contenir assis ou debout. Enfin dans l'ensemble du service on se permet des manoeuvres expéditives vraiment effrayantes, telles que la des-

cente libre des wagons lancés vers le quai d'arrêt par une locomotive ou par l'effet d'une rampe, sans même qu'il y ait un frein pour le cas où la voie ne serait pas libre. La pétulance des locomotives dans les gares n'est pas moins singulière; quant au tamponnage des wagons même en corps

de train, pour les envoyer à une place donnée, il paraît vraiment passé en usage. Sur ce point comme sur d'autres, les lignes anglaises ont

une liberté d'allure de laquelle résulte l'absence légitime ou non, de beaucoup de mesures et usages restrictifs, imposés chez nous.

60 Un autre fait important à noter dans l'exploitation anglaise, c'est que les lignes sont généralement courtes, en raison de la configuration du territoire et qu'on y fait rarement ces voyages de long cours ordinaires en France, pour aller à Lyon, à Strasbourg et à Bordeaux; de là un tout autre système dans l'organisation des temps d'arrêt; de là cette possibilité de franchir les points extrêmes presque sans arrêts, sans gêner les voyageurs, sans fatiguer outre mesure le personnel du train. La seule longue distance dans la Grande-Bretagne, est d'aller de Londres à Aberdeen, qui est de 542 milles ou 872 kiloniètres. Les deux grandes villes de Glascow et d'Edimbourg sont à 406 milles (654 kilomètres de Londres) . Viennent ensuite Carslisle et Newcastle qui sont

à 500 milles ou 483 kilomètres de la capitale ; puis nous

ne trouvons plus que des distances maxima de 15o à 55o kilomètres entre la métropole et ses principaux centres d'affaires, tels que Liverpool, Manchester, Bristol, York,