Annales des Mines (1863, série 6, volume 3)
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des tubes menant la vapeur aux cylindres, il y a une petite boîte à tiroir; c'est en un mot notre prise Crampton adaptée à l'intérieur; Bôrsig et M. Belpaire ont mis le dôme à l'avant du corps tubé. La prise de vapeur et le régulateur affectent généralement les anciennes formes à tube, tringle et obturateur placés à l'intérieur de la chaudière. Les locomotives exposées par Sharp et Ramsbottont ont un système particulier de régulateur dont j'espère pouvoir donner le dessin plus tard. Le foyer des locomotives anglaises est généralement trèslong, encore assez souvent divisé par un bouilleur en lame d'eau, et très-lourd. C'est une des raisons qui font unanimement repousser sa mise en porte à faux : un foyer longile '",5o n'a rien d'exagéré ; une longueur notablement supé-
rieure est regardée comme vicieuse par plusieurs constructeurs qui ont remarqué que le feu restait noir ou du moins peu actif dans le voisinage de la porte des trèslongs foyers. Parmi les locomotives à foyer double, il faut citer celles du Dorer mut Chatam railtvay, construites par Sharp et commandées par Crampton ; l'une d'elles est à Kensington. La grande locomotive express cl'llawthorn , sur le Great-Northern, a un bouilleur transversal au milieu clu foyer,
au-dessous du plan des tubes. Les autres particularités du foyer regardent la fumivorité dont nous parlerons au S 4Le corps tubé et les tubes donnent lieu à deux observations importantes
i° Les mécaniciens qui font autorité n'acceptent guère que la longueur excède 5m,5 o pour un diamètre extérieur de om,o5; au delà, disent-ils, les tubes ne vaporisent pas, nuisent au tirage, s'allongent trop par la dilatation, engendrent
des fuites et forment excès de poids sur les roues d'avant. 20 Les mécaniciens anglais se préoccupant moins de la multiplicité des tubes que de leur effet vaporisateur, les écartent parfois d'une manière inusitée en France. J'ai vu des locomotives où les entre-deux des plaques tubulaires
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surface mesuraient un pouce (25 millimètres). En somme, la relativement à de chauffe des foyers simples ordinaires est, le rapport l'extérieur) à peu près dans celle des tubes ( à rapprochent de 1 à 12 OU 15, non compris le bouilleur, et se françaises du rappar conséquent plus que les locomotives port indiqué en 1852 par M. Lechatellier. nous l'aLa boite à fumée des locomotives anglaises est, Elle renferme vons dit, généralement évasée et rapportée. contraire l'on s'efforce au toujours les conduits de vapeur que nous de tenir en dehors sur le continent. Une remarque que avons faite est que les boîtes à feu sont rapidement détruites en Angleterre ; sur so locomotives en réparation à King'sfumée. Cross (Great-Northern) cinq changeaient leur boîte à
de La même observation nous a frappé à l'atelier central d' échapDoncaster. La violence continue du tirage par l'effet pement non variable, la faible longueur des tubes d'où la sortent des gaz encore très-chauds, la présence clans
boîte à fumée des tuyaux de vapeur et de leurs fuites,
peuvent expliquer le fait signalé de corrosion. La cheminée des locomotives anglaises n'a pas toujours la forme consacrée en France. M. Ramsbottom adapte au sommet un couronnement découpé ; c'est une affaire d'orcuvette nement. Sharp termine la cheminée en haut par une ingéen cuivre rouge poli; Mac-Connel et quelques autres nieurs donnent au corps de la cheminée une forme légèrement conique, de haut en bas, qui rappelle la tuyère fixe d'échappement; Sinclair, Mac-Connor et Nelson ont adopté une forme spéciale de cornet sans couronnement (Pl. III, fig. 1), chemin de comme le système qui fut essayé autrefois sur le locomotive du Creusot. Nulle fer de Saint-Germain, sur une part, en Angleterre, on ne fait descendre la cheminée, dans la boîte à fumée, au niveau des tubes, comme nous le fai-
sons en France, pour l'allonger par le bas, ne pouvant le faire par le haut. Les locomotives anglaises étant souvent très-élevées sur leurs grandes roues, ont donc souvent aussi