Annales des Mines (1863, série 6, volume 3)
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angle droit, par voie de torsion du milieu de l'essieu par le simple et vieux système qu'employait Cavé. Les essieux sortent de forge très-grossièrement ébauchés sans le moindre parage, après deux ou trois chaudes seulement. On découpe les manivelles à la machine à mortaiser; le tournage se fait sans particularités. Le déchet d'ajustage est énorme : il ne faut pas penser à recevoir; en France, les essieux bruts. 7' Ressorts
CHEMINS DE FER ANGLAIS.
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lonté. Ces écrous sont plus rares encore pour les roues extrêmes. 11 n'y a guère, à l'exposition de Londres, que Sharp et les inqui donne la faculté de régler tous les ressorts, quelle est génieurs ne sont pas toujours à même de dire les roues; on y va au juste la répartition de la charge sur
souvent par à peu près et par sentiment. Depuis quelques années on emploie beatiCtrup les balanciers répartiteurs de la charge qiië les Allemands possèdent depuis longtemps.
de suspension.
Le système classique des ressorts de suspension de locomotives est toujours, en Angleterre, celui d'un groupe de lames planes d'acier, plus ou moins cintrées dans leur en-
semble, et appuyant sur le dessus des boîtes à graisse; mais quand ils sont gênés pour les placer, les constructeurs
ne se font pas faute de recourir à d'autres dispositions. Non-seulement il y a des ressorts placés sous les boîtes à graisse ou qui portent à la fois tranversalement sur les deux boîtes d'un même essieu, mais il y a des ressorts à volute d'acier, voire même encore des ressorts à rondelles en caoutchouc. L'aciérie de Brown, à Sheffield, a une immense et magnifique fabrication spéciale de ressorts de toute espèce
pour chemins de fer. On les essaye avec une machine à vapeur directe, qui agit, non pas graduellement et avec complaisance, comme les appareils à v'is , mais par des secousses brusques comparables à des coups de tampon, qui ne peuvent plus laisser de doute sur la valeur du ressort éprouvé. Quant au réglage de la tension des ressorts dans la
machine, les Anglais en sont vraiment encore à l'enfance de l'art. Ils ont peu ou point de bascules à ponts multiples; les ressorts des roues motrices eux-mêmes ne sont pas toujours pourvus d'écrous pour les serrer à vo-
8° Facilité de visité ai d'entretien dans le service.
Voilà un point SUr lequel les Anglais Se distinguent retintenant en toute niaChirie. Ils attachent Mie grande impor-
tance à faciliter le travail et la surveillance incessante du mécanicien, en épargnant ses fatigues et en lui dormant le maximum possible de confortable. 10 Il existe tout à l'entour de larges plates-formes, comme en France; avec des mains courantes le long de la chaudière; le tout est disposé avec grand soin; 2° Tout est disposé pour que, de sa place, le mécanicien puisse embrasser de l'oeil l'ensemble du mécanisme. A cet effet, le corps tubé de la chaudière est relevé comme dans les machines de Beyer et Mac-Connel ; les couvre-roues et les plates-formes démasquent en plein le mécanisme moteur: il est très-facile de graisser en n'arche. Le mécanicien n'est plus Seulement garanti par l'écran
à lunette qu'on connaît; il à un abri complet dans une
sorte de guérite suivant l'usage américain: Toutes les lignes sont entrées dans cette voie. Au Calédonien, au Chats."'" and Dover railway, à l'Eastern-Gounties railway, ces abris sont complets. Sur le North-Western et le Great-Northerne nn n'en
et encore qu'à l'écran à lunettes.
40 Pour monter sur la machine aussi bien à l'avant que près