Annales des Mines (1863, série 6, volume 4)
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A DOUZE ROUES ÇOUPLEES 11E M. PaRq1AERT.
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RAPPORT AU MINISTRE SUR LA MAGIIINE
produit de la voie projetée, tantôt se développer en rampe sur les accidents du relief pour répartir sur une longueur suffisante la diflérence de niveau parfois très-considérable de points très-rapprochés en ligne droite. La faculté d'ascension des chemins de fer à locomotives a largement dépassé tout ce qu'on aurait osé espérer il y a quinze ou vingt ans. Des rampes de 3o, 55, 4o millièmes, et même au delà (*), sont aujourd'hui exploitées régulièrement. Cette faculté peut permettre, dans certains cas, d'éviter un développement excessif et de brusques inflexions. Elle a été mise largement à. profit, par exemple au passage de l'Apennin, entre Turin et Gênes, où l'inclinaison atteint 35 millièmes, tandis que le rayon ne s'abaisse pas au-dessous de 400 mètres, Mais ailleurs, comme au Semmering, les deux éléments, la pente et la courbe, ont dû çoncouri.r dans
une proportion moins inégale à la solution du problème; et tandis que les inclinaisons ne dépassent pas 0,025, les
tion dans de telles courbes peut être regardée comme une condition sine qua non pour l'exécution de certaines lignes réclamées cependant par des intérêts très-graves ; car' dès aujourd'hui une contrée sans chemin de fer est une contrée desheritée. Sans doute, quoi qu'on fasse, des courbes très-roides constitueront toujours une lourde Charge pour l'exploitation, On exagérerait toutefois cette influence, si l'on voulait l'apprécier d'après celle qu'exercent sur les grandes lignes à faibles pentes des courbes de rayons beaucoup moins restreints. Si, par exemple, une courbe de 400 mètres de rayon sur niveau suffit pour opposer un obstacle sérieux à la 1..einorque d'un long train, entièrement engagé dans cette courbe,
n'en faudrait nullement conclure qu'une courbe de 25o ou 200 mètres créera nécessairement des difficultés beaucoup plus graves sur un chemin de montagne. Ici, en effet,
l'inclinaison des rampes limitera beaucoup, à puissance égale du moteur, le nombre des véhicules composant un
rayons descendent ài90 mètres (**). Sur la ligne d'Oraviçza à Steierdorf, que la société des chemins de fer autrichiens vient de construire pour desservir ses houillères du. Banat, c'est la roideur des courbes qui est poussée à un point tout a fait inusité (Go klafter 114 mètres), tandis que les inclinaisons sont, relativement, modérées (0,02). En somme,
train. Or la résistance d'une courbe agit, toutes choses égales d'ailleurs, proportionnellement au nombre cl.es essieux qui y sent engagés. On sait d'ailleurs que l'appropriation du matériel mobile à la circulation en courbes de petits rayons présente des difficultés très-différentes pour les deux éléments de ce maté-
les ingénieurs s'accordent à reconnaître aujourd'hui que
riel, wagons et machines. A vrai dire même, le problème n'existe guère que pour celles-ci. Pour les wagons, u4 léger jeu parallèlement à la voie des boîtes à graisse dans les plaques de garde, jeu qui ne pré,sente aucun inconvénient d'ailleurs, suffit pour assurer l'inscription des mentonnets entre les rails, en acceptant, bien entendu, un surcroît de résistance inévitable, surtout au passage de la tangente à la courbe et réciproquement. Pour les machines, ce jeu (combiné avec un jeu transversal quand elles ont plus de deux essieux) suffit aussi, niais il n'est praticable que quand ces essieux ne sont pas liés par des bielles d'ac.couplement. Or
dans beaucoup de circonstances les chemins de fer devront admettre des rayons de 250 200 mètres et même nnoins sous peine d'être impossibles, non pas d'une manière absolue, mais économiquement parlant. Lorsqu'il s'agit des vallées sinueuses dont nous parlions tout à l'heure, l'économie i'éalisée par un abaissement des
rayons minima, de 5oo à 200 mètres, peut atteindre parfois un chiffre tel, que la solution du problème de la trac(*) Voir la note à la suite du rapport. ('.'n Ces deux limites ne sont d'ailleurs jamais atteintes simultanément.