Annales des Mines (1864, série 6, volume 5)
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NOUVELLE EXPÉRIENCE SUR LA MACHINE
DU CHEMIN DE FER DU NORD.
Afin de bien constater la vitesse de marche du train sur la rampe de o,o18 par mètre, l'heure de passage du train à chaque hectomètre a été relevée par un observateur placé dans le dernier wagon, c'est-à-dire à leo mètres environ en arrière de la locomotive.
l'usine de Sant-Gobain où la voie est en courbe de 8o mètres et en rampe de 0,025 par mètre. Elle a parcouru ainsi tout le demi-cercle que forme cette courbe : arrivée à l'extrémité supérieure, on a serré les freins des wagons et on a fait pa-
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Ces heures de passage et les vitesses qui en sont les conséquences sont indiquées dans le tableau de la pag e155.
Le ralentissement considérable qui a eu lieu du poteau 111,9 au poteau 121,7 ne peut être attribué au manque de pression, puisque la vapeur s'échappait par les soupapes, mais bien au manque d'adhérence, les roues de la locomotive ayant patiné violemment sur cette partie du parcours. Il est possible que les attelages des wagons à voyageurs aient été un peu trop serrés. 1.2oomèt. ont été parcourus en 218" vitesse moyenne 20 kil. à l'heure. 800 id. id. 8 ici. 348" 5oo id. 91" id. id. 20 ici. ici. id. 1.100 231" 17 5.600
id.
887" vitesse moyenne iii kil. 600
mèt.
La vitesse moyenne de marche sur l'ensemble de la rampe a été un peu moindre que 15 kilomètres à l'heure, mais si l'on défalque la période dans laquelle la machine a manqué
d'adhérence, on voit qu'elle a repris sa vitesse et a marché en moyenne entre 17 et 20 kilomètres à l'heure, ce qui est la vitesse normale à la remonte des fortes inclinaisons pour des trains de marchandises. Je rappellerai, en outre, que l'expérience n'avait pas pour but de constater l'adhérence de la locomotive, mais de voir seulement comment elle se comporte dans les courbes. L'adhérence de ces locomotives, comme celle de toutes les autres, dépend du poids sur les roues et de l'état plus ou moins humide de la surface des rails. La locomotive 6o5, après avoir amené son train dans la gare de Saint-Gobain, a été se placer en queue d'un petit
train de wagons de marchandises qu'elle a poussé dans
tiner sur place les 6 essieux de la locomotive. Elle a fait plusieurs manoeuvres en avant et en arrière, sans qu'il en résultat aucun indice de fatigue exagérée. Il n'a malheureusement pas été possible de constater d'une manière suffisamment exacte la position de chaque boudin par rapport aux rails. Mais en marche, le boudin de la roue d'avant appuyait contre le rail extérieur, et le boudin de la roue d'arrière se rapprochait beaucoup du rail inté.
rieur de la courbe. En tendant un fil entre les faces latérales extérieures des bandages du premier et du sixième essieu, on a constaté que les essieux n" 2 et 5 étaient sortis de o,o19, les deux essieux du milieu n" 3 et 4 étaient sortis de o,o4o. Les bou-
dins des roues formaient donc une courbe dont la flèche était de o,o4o sur une corde de 6 mètres de longueur. Or, pour cette même corde de 6 mètres, la flèche d'une courbe de 8o mètres de rayon est exactement de o, o56. Les essieux se plaçaient donc naturellement, par l'influence du balancier du système de M. Beugniot , dans une courbe dont le. rayon était un peu plus grand que celui de la courbe des rails.