Annales des Mines (1864, série 6, volume 5)
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CHAUDIÈRES A VAPEUR.
LOCOMOTIVES. - EXPLOSION.
de changement de marche était à cinq crans sur la marche en arrière. Ne pouvait-on supposer d'après cela que le mécanicien, apercevant quelque obstacle sur la voie, peut-être le pont déjà écroulé, avait essayé d'arrêter le convoi ; qu'il
teur est considérable, il est vrai, mais à cet égard on ne
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en était résulté un déraillement, puis une explosion à la suite du choc violent et du désordre qui en étaient résulté? Il eût été difficile dans cet ordre d'idées de rendre compte de la position occupée par la machine au delà des débris du pont ; mais, du reste, une étude plus attentive fit bientôt perdre aux renseignements même sur lesquels s'appuyait cette explication la valeur qu'ils paraissaient avoir au pre-
saurait affirmer que la locomotive n'ait pu s'élever jusquelà, et c'est dans un autre ordre de considérations que nous devons chercher des preuves. Et d'abord si le corps de la locomotive, dans son mouvement de projection en avant, avait rencontré les poutrelles du pont, la masse de celles-ci et du tablier qu'elles Supportaient étant bien inférieure à celle de la machine, lancée en avant par l'effet d'une impulsion très-puissante, il est vraisemblable que toutes les pièces du pont auraient été elles-
mêmes projetées en avant et qu'on les aurait retrouvées
mier abord. Ainsi, le secteur de marche avait brisé son attache du côté de l'arrière, il se trouvait décalé et écarté
à quelque distance des culées, tandis qu'elles ne dépassaient pas sensiblement la section de la voie occupée par les ma-
de sa position normale; le levier de marche était faussé et tordu, de façon à rendre impossible tout mouvement de la manette. Il était évident que toutes ces pièces avaient été déplacées, violemment ébranlées par la secousse et qu'on ne pouvait rien déduire de leur position relative. Quant au tender, l'essieu d'avant avait également été faussé par l'explosion et refoulé sur l'arrière, en sorte qu'il était impossible de faire marcher la vis de serrage, bien qu'il ne fut pas établi qu'elle était serrée à fond. Du reste, n'était-il pas manifeste que le mécanicien aurait sifflé aux freins s'il s'était vu en face d'un danger imminent qui l'eût obligé à faire serrer le frein et à renverser la vapeur? Or les témoignages s'accordaient sur ce point que la marche du convoi était parfaitement régulière et qu'elle n'avait présenté aucun incident jusqu'au moment de
çonneries. Ces poutrelles, formées par une seule feuille
l'explosion. Restait encore à savoir comment le pont avait été arraché
à ses supports, et la première explication qui se présenta à l'esprit fut que la locomotive s'enlevant en l'air l'avait heurté et renversé. Cependant il ne paraît pas possible que les choses se soient passées de la sorte. L'intrados du pont se trouve à 4-,97 de hauteur au-dessus des rails ; cette hau-
de tôle maintenue verticalement par des cornières, n'offrent de résistance que dans le sens vertical ; elles auraient été
déformées et infléchies si elles avaient reçu par le côté un choc aussi violent, et il devrait être facile de distinguer le point qui aurait reçu le coup. Or il n'en est nullement ainsi : les deux poutrelles sont rompues presque exactement en leur milieu comme cela devait arriver si le pont était
tombé tout entier sur le sol ou plutôt s'il était soumis à quelque effort considérable s'exerçant sur toute sa surface ( fig. 6). Si ce choc avait eu lieu, on devait également en retrouver
la trace sur la locomotive elle-même en examinant soit les parties saillantes, telles que la cheminée ou le dôme de prise de vapeur, soit l'enveloppe du corps cylindrique. Les recherches à cet égard donnaient également un résultat négatif. Enfin il était impossible d'expliquer ainsi la singulière déchirure produite à l'arrière de la locomotive qui ne pouvait avoir été causée ni par les pièces du pont, puisqu'elles
ne présentent que des surfaces courbes ou rectilignes et non des angles aigus, ni par les pièces appartenant au tender ou au convoi lui-même.