Annales des Mines (1864, série 6, volume 5)
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DU SEMMERING.
DÉPENSES DE L'EXPLOITATION
lement en exploitation ou concédées (*), et, de l'autre, les améliorations obtenues jusqu'ici, on comprendra que les dépenses dues à ces difficultés ne peuvent avoir une influence bien sensible sur l'ensemble de l'exploitation. Nous devons même constater que les frais de traction du réseau Sud-Autrichien, malgré ses difficultés, sont bien
au-dessous de ceux des autres lignes de l'Autriche qui cependant sont placées dans des conditions plus .favorables que le réseau du Sud'. Nous avons vu que la dépense de traction et d'entretien
du matériel, par train et par kilomètre, sur le Semmering avait été, en 186o, de 485, lorsque la même dépense, sur les autres parties du réseau du Sud, avait été de i,89. Rapprochant ces chiffres des charges de trains correspondantes, nous étions arrivés à ces résultats : i° Que pour les trains de voyageurs composés de 15 à 16
voitures, pesant Io° tonnes (non compris machine et
tender), la dépense sur le Semmering était de 2',85, tandis que la dépense des mêmes trains, sur les autres parties de la ligne, était de 1r,89, soit 50,79 p. 100 en plus ; 2° Que pour les trains de marchandises qui, à cette époque, devaient être divisés en 3 parties (soit 55o tonnes : 3 =117
tonnes), la dépense était de 2,85
5 = 8,55 par train
complet, alors que la dépense du même train, sur les autres
sections, n'était que de i,89, soit le rapport de 1 à 4',52 Mais, de 186o à 1863, ces résultats ont été bien modifiés, ainsi qu'on le verra. On sait que la cause principale qui élevait les dépenses
provenait de l'entretien coûteux des machines Engerth, employées et de leur défaut de puissance qui exigeait la division de chaque train en trois parties. Concédées.
kilomètres.
(*)
Réseau Sud-Autrichien
La Lombardie et Italie centrale.. Totaux.
. . .
.
Exploitées. kilomètres.
2.518 756
1.869
3.074
2.5oo
651
42, C'est donc principalement à la transformation des machines Engerth qu'il faut attribuer les améliorations qui ont été successivement apportées depuis quatre ans (*). En effet, en 186o, les trains du Semmering ont été faits avec les machines primitives exigeant., comme nous l'avons dit ci-dessus, la division de chaque train de marchandises en trois parties. En I 861, la modificatinn de six de ces machines a permis
de ne diviser qu'en deux une partie de ces trains ; mais la dépense n'en a pas moins été réduite de 16 p. 100, malgré une augmentation de charge, le prix de 2r,85 étant descendu à 2,4o.
En 1862, la modification d'un plus grand nombre de machines a permis de faire passer les deux tiers du nombre
des trains de marchandises en deux parties (175 tonnes brutes, non compris machine et tender, au lieu de 117), et le prix de traction n'en est pas moins descendu à soit une réduction de 20 p. ioo sur le chiffre de 186o. Enfin, en 1863, tous les trains de marchandises n'ont plus été divisés qu'en deux parties. La dépense par train, avec une charge plus considérable, n'a pas été augmentée ;
elle a subi, au contraire, une nouvelle réduction, et n'est plus que de 2'055, présentant une amélioration de 24,40 p. loo sur celle de 186o. Il résulte de ces chiffres, qu'en tenant compte de l'augmentation de charge des trains de marchandises et de la réduction de dépense, l'économie de traction réalisée sur le
5o p. loo. Pour aller au-devant de toute objection, je dois encore
Semm,ring depuis 1860, est de
faire observer que nous sommes fondés, dans les condifons où nous sommes placés, à appliquer aux trains de voya-
geurs de tout le réseau, comme à ceux de marchandises, le prix moyen de traction, car les premiers, dont le nombre (*; Voir, sur cette transformation mines, page
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, tonie XVI des Annules des (année 1859) le mémoire de M. Couche.