Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1870, série 6, volume 17)

FREIN AUTOMOTEUR

DE MM. LEFÈVRE ET DORRÉ.

automoteur. Dès l'année 1844, il prenait un brevet pour un appareil de ce genre, fondé sur le recul libre de l'un des ressorts de choc d'un véhicule. Mais l'inventeur n'ayant pas payé l'annuité, son brevet tomba dans le domaine public. Cependant l'invention avait porté ses fruits; et Son Excellence le ministre, reconnaissant les services rendus par

Lo millièmes, avaient parcouru ro kilomètres à contrevoie en descendant la pente, sans qu'aucun des moyens employés pour les arrêter ait pu réussir. Parmi ces quarante-trois wagons, il s'en trouvait un certain nombre

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M. Lefèvre, lui allouait en 1856 une somme de 1 000 francs à titre d'encouragement. La première idée de M. Lefèvre avait en effet été utilisée

par M. Guérin, qui, après l'avoir mieux étudiée et surtout après avoir résolu le problème de l'embrayage et du débrayage, présenta le frein si connu et si répandu sous son nom depuis cette. époque. Il est inutile de revenir sur les avantages des freins automoteurs en général, et sur la description du frein Guérin. Le rapport (*) de MM. Piobert, Combes et Couche, de 1856, est aussi complet que possible. Cependant le frein Guérin semble abandonné maintenant par la plupart des compagnies des chemins de fer. Il faut donc que l'expérience ait révélé des inconvénients difficiles à prévoir. Nous allons les résumer en quelques mots et faire voir ainsi de quelle manière se justifie le nouveau frein qui a pour but de donner la solution de ces difficultés pratiques. Causes de l'abandon du frein automoteur Guérin. -La compagnie de l'Est, par exemple, était entrée largement dans la voie d'application des freins automoteurs Guérin à tous les trains de diverse nature, sur les différents profils que comporte son réseau. Depuis deux ans environ, elle y a complètement renoncé, et voici les principaux motifs qui l'ont dirigée. L'occasion même de cette mesure radicale à été un accident grave arrivé le 25 septembre 1866. Quarante-trois wagons détachés d'un train, au sommet d'une rampe de (') Annales des Mines, 5 série, tome X, page 115.

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armés de freins automoteurs qui n'avaient pas fonctionné. Nous avons dit que telle avait été l'occasion de la mesure prise par la compagnie et non la cause. Car il était parfaitement établi que les automoteurs placés à la queue d'un groupe de wagons en dérive sur une pente ne pouvaient avoir d'action efficace, Aussi avait-il été posé en principe, que les automoteurs doivent être répartis à peu près égale-

ment dans un train, de manière à ce que quelques-uns puissent, en cas de recul, agir par suite de la force retardatrice du fourgon de queue (devenant alors fourgon de tête) muni d'un frein ordinaire. Mais cette composition de train avait le grave inconvénient de rendre sinon impossible, au moins très-difficile l'emploi des machines de renfort en queue. La compagnie de l'Est,

très-préoccupée de cette question importante, en confia l'étude à l'un de ses ingénieurs qui, dans un rapport du mois d'août 1867, concluait que la mise en queue de la machine de renfort sur des pentes de lo millimètres n'est pas incompatible avec l'emploi des freins automoteurs Gué-

rin, pourvu que l'on assure le déclanchement par la manoeuvre suivante :

Compression du train par la machine de renfort pen« dant l'accrochage en queue. Démarrage par la machine de tête seule jusqu'à concurrence de la détente du train. A ce moment seulement la machine de renfort donne à son tour. » Nous ne discuterons pas maintenant ces conclusions sur

lesquelles nous aurons à revenir plus tard. Nous ferons observer seulement que le principe même du frein Guérin qui ne peut se désarmer qu'après avoir fonctionné nécessiterait ainsi des manoeuvres fort délicates, et à peu près