Annales des Mines (1870, série 6, volume 17)
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DE MM. LEFÈVRE ET DORRÉ.
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FREIN AUTOMOTEUR
centrifuge. Dès le premier voyage, on reconnut la défectuosité de cette disposition. La pression du disque contre les bras de la fourche occasionna une usure anormale. fallut supprimer l'arrêt, et les résultats des essais furent alors assez satisfaisants. Le 2o mars 1869 commença l'expérience des fourgons à grande vitesse. Les fourgons D. 206 et 207 furent placés dans un train de Paris à Lagny. Dans ce premier voyage,
on régla la position du contrepoids de manière à obtenir l'armement du frein à la vitesse de 14 kilomètres à l'heure. Les deux autres fourgons D. 205 et 208 commencèrent leur
service, le 25 mars, dans un train de Paris à ChâteauThierry.
Au bout de quelques jours, on dut suspendre les essais pour allonger les tiges des tampons, afin de rendre leur saillie, par rapport au crochet de traction, égale à celle - des voitures ordinaires.
Le 5) mars, deux fourgons partent à Strasbourg par
l'express n° 55 et reviennent à Paris le lendemain par l'express n° 56. Une avarie assez grave s'était produite pendant ce premier voyage à grande vitesse. Le manchon fixe du pendule conique s'était décalé en marche au fourgon D. 206; il s'était rapproché du manchon mobile et avait causé la rupture de l'appareil d'embrayage. Après trois voyages à Strasbourg, les fourgons D. 205 et 207 durent également être réformés, par suite du desserrage des écrous de l'appareil. La réparation de ces avaries ne permit de reprendre les
essais que le 2 avril. Mais ils durent être suspendus de nouveau pour consolider les articulations des joints de Car-
dan. Il fallut remplacer par une rivure le taraudage servant à les maintenir et augmenter leur section. Le 21 avril, reprise des essais qui, suspendus du 1" au 18 mai, continuent sans nouvelle interruption jusqu'au 50 juin.
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Deux voitures de troisième classe C. 165 'et i66, munies du système de freins automoteurs, furent mises en service le 20 avril. Dernière transformation. - Pendant que ces essais se poursuivaient sans nouveaux incidents, les inventeurs étudiaient un système d'embrayage qui pût faire dispa-
raître l'usure provenant du frottement constant de la fourche sur le disque du joint de Cardan. Ils imaginèrent à cet ellet l'appareil dans lequel l'action du contre-poids
est remplacée par celle de deux ressorts à boudin qui se compriment par l'influence de la force centrifuge, se détendent lorsque cette force cesse d'agir, et retiennen ainsi les boules du régulateur sur l'essieu, tant que la vitesse d'armement n'est pas atteinte. Dans ce nouveau système, le joint de Cardan est supprimé, et avec lui toutes les chances d'usure des articulations des deux disques. Les bras de la fourchette restent constamment verticaux, au moyen du parallélogramme de Watt. Ces bras ne sont plus rigides jusqu'à la douille montée à frottement doux sur la tige de traction ; ils sont articulés vers
le milieu de leur longueur, et les choses sont disposées de telle sorte que les deux bouts de chaque bras sont dans le prolongement l'un de l'autre, dans un même plan verL tical, lorsque le manchon mobile s'est avancé sur l'essieu d'une longueur correspondante à la vitesse d'armement du frein. Un crochet z (voir Pl. V) limite l'abaissement du parallélogramme. A partir de ce moment et jusqu'à l'ouverture complète du régulateur ou pendule conique, le manchon s'éloigne de la fourche et le contact se trouve ainsi supprime pendant toute la durée de la marche à une vitesse supérieure à celle d'armement. Le parallélogramme se trouve alors arrêté et la came-butoir est effacée de manière à permettre le fonctionnement du frein. Si la vitesse vient à décroître et à descendre au-dessous de celle pour laquelle l'appareil est réglé, le pendule se referme par l'effet de la détente des