Annales des Mines (1870, série 6, volume 17)
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NOUVEAU SYSTÈME DE CROISEMENT DE VOIES.
NOUVEAU SYSTÈME DE CROISEMENT DE VOIES.
Cette position de la pointe que j'appellerai position normale, s'obtient naturellement par la disposition même de l'appareil ; la deuxième position est obtenue par les véhicules circulant sur l'autre Voie, par l'intermédiaire de longues pédales que nous allons décrire. Au moment de la construction la position normale peut s'obtenir pour l'une ou l'autre des voies, de telle sorte que la destination d'un appareil étant connu, on le dispose de façon à ce que la position normale de la pointe corresponde à la voie de plus grande circulation. Pour les jonctions de voies placées en pleine voie, les trains de vitesse abordant la pointe par le talon, trouvent la pointe faite pour leur direction et passent sur un rail continu sans éprouver la moindre secousse.
elle-même et sur toute sa longueur, dès qu'elle y sera sollicitée par l'action du passage des mentonnets des roues. Les plans inclinés terminant la pédale, ont pour but de faciliter l'accès des boudins et de leur permettre d'arriver successivement et sans chocs, sur la partie culminante hori-
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La pointe est articulée en B au moyen d'un éclissage spécial la reliant aux rails des voies (voir fig. 2 et 5) et si la circulation a lieu sur la voie déviée, elle sera automatiquement placée sur cette voie ct reprendra immédiatement après le passage du train sa position normale. Ces mouvements sont obtenus de la manière suivante
La pointe A est reliée à une pédale C, parallèle au rail de-la voie déviée, duquel elle n'est distante que d'un demi: centimètre (fig. 1, 5 et 4). La liaison est faite au moyen de bielles KK portées par la pédale, d'équerres DD et de tringles EE. Le niveau supérieur de cette pédale C est maintenu àom,o5o
en contre-haut de la surface du roulement des rails et h) par l'action d'un fort ressort R (fig. 1, 5 et 4).
(fig.
La pédale C est formée d'une barre de fer cornière de 0-.08><om.o8o dont les extrémités, infléchies, affectent
la forme de plans inclinés (fig. 1). Elle est supportée de mètre en mètre (voir fig. i et 5), sur des leviers articulés -Ill dont les directions forment avec l'horizontale des angles d'environ 600. On comprend que cette pédale ainsi suspendue et ainsi articulée, s'abaissera, parallèlement à
zontale de la pédale.
Si donc on circule sur la voie déviée, la première roue se présentant, abaisse la pédale C des om,o5o dont la pédale est au-dessus du rail, plus des om,o5o de saillie que font ordinairement les mentonnets des roues en contre-bas des rails. Pendant son abaissement de om,o6o, la pédale, en raison de son articulation sur leviers, avance parallèlement à elle-même de o0,o6o, les équerres BD, par l'intermédiaire des bielles KK, communiquent leur mouvement aux tringles EE qui le transmettent à la pointe A qui vient prendre la position correspondante à la voie déviée dès que le mentonnet de la première roue atteint le point culminant de la pédale. La pointe conserve invariablement cette position pendant toute la durée du passage et reprend sa position normale lorsque la pédale, abandonnée par le mentonnet de la dernière roue, reprend elle-même sa position sous l'influence du ressort R. La pédale C' est un organe auxiliaire de sécurité; elle est
destinée à ramener la pointe à sa position normale dans le cas où le ressort n'aurait pas complètement relevé la pé-
dale C, à la hauteur voulue; elle est reliée à la pointe À exactement comme la pédale C.
Nous avons indiqué de chaque côté de la pointe, deux bielles, deux équerres et deux tringles, Conserver chacune de ces pièces en double serait une superfluité; on pourrait donc ne mettre pour chaque voie qu'une bielle, qu'une équerre et qu'une tringle, sauf à leur donner des dimensions ne pouvant absolument laisser aucun doute sur leur résistance.