Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1873, série 7, volume 4)

NOTICE, NÉCROLOGIQUE

SUÉ' M. LE CHATILTER.

tant plus grande,!:..pour un point matériel donné, que sa

déjà produite antérieurement soit en Allemagne, soit en

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masse, sa vitesse et son accélération sont plus grandes. . En partic4ier,: dans une locomotiVe qui circule d'un mouvement uniforme sur une voie, les points matériels qui tournent avec les essieux des roues sont tous animés par une certaine force centrifuge, et toutes ces forces ne s'annulent pas si l'axe de l'essieu n'est Pas un axe principal de rotation passant par le centre de gravité ; d'un autre côté, les pièces Animées d'un mouvement alternatif, comme par exemple le piston et sa tige, réagissent sur le bouton dela bielle qu'ils conduisent, avec une-force variant d'intensité et de sens, selon la valeur et la direction de leur accélération actuelle. Toutes ces forces dues à l'inertie, variables d'un instant à l'autre en direction ou en grandeur, ou à la fois en grandeur et en direction, peuvent être calculées, et l'on reconnaît que dans une locomotive allant à grande vitesse, elles peuvent prendre des valeurs numériques très-comparables aux forces extérieures qui sont en jeu sur la machine. On conçoit, d'une madère générale, que ces forces, considérées dans leurs composantes horizontales et leurs composantes verticales, puissent donner des couples tendant à produire des oscillations autour de trois axes rectangulaires, l'un vertical, les deux autres horizontaux, l'un parallèle et l'autre transversal à la voie; d'où résultent les mouvements parasites connus sous le nom de mouvement de lacet, de roulis et de galop, ainsi que des pressions variables entre les rails et les jantes des roues. Le Chatelier a cherché à calculer les contre-poids à fixer sur les roues pour faire disparaître, du moins en partie, les effets de ces forces, au grand avantage de la douceur de marche de la machine, ainsi que de la conservation et de l'uniformité d'usure des roues des machines et des rails de la voie. L'idée, comme on le voit, 'était fort simple, et elle s'était T

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Angleterre.

C'est ce que Le Chatelierprendsoin d'indiquer lui-même dans sa brochure. Mais il ne paraît pas que son importance eût attiré jusqu'alors l'attention des ingénieurs.

Le Chatelier est le premier en France qui l'aitlraitée d'une 'manière étendue et explicite, quoique encore incomplète et peut-être un peu trop élémentaire. Depuis lors, elle a été reprise par diverses personnes, notamment en 1852 .par M. Yvon Villarceau (Théorie de la stabilité des machines lôeOntotives en mouvement), d'une manière plus complète et avec un appareil scientifique plus rigoureux. Mais Le Chatelier a eu certainement le mérite .de l'initiative en France, et cet autre mérite, essentiel au point de'

vue pratique, d'être le premier, tant en France qu'a l'étranger, à poser la question dans des termes et avec les dévelOppernents propres à fixer l'attention de tous les hommes spéciaux. Cet effet fut obtenu, non-seulement grâce au développe-

ment avec lequel il traita la question dans sa brochure, mais aussi grâce à l'influence légitime qui s'attachait déjà à son nom, à l'étendue de ses relations avec les ingénieurs français et étrangers, et enfin à l'action personnelle trèsmarquée qu'il exerçait-toujours sur les persbnnes avec lesquelles il entrait en communication sur un sujet donné. Én fait, si la pratique des contre-poids, recommandée par lui, est devenue actuellement universelle, c'est principalement à lui que l'honneur doit en être attribué. Je crois 'que -cette conclusion est généralement admise en France, et elle 'ne paraît pas l'être moins à l'étranger. Voici en effet ce que lui écrivait, dès janvier 1852, un ingénieur autrichien des plus distingués, M. d'Engerth « Bien que M. Haswell, chef des ateliers de « construction de Vienne, ait pris eh 1847 un brevet d'in« vention pour la même application, on n'y aurait pas mis

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