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TRAVAUX DE M. BURDIN.

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TRAVAUX DE M. BURDIN.

par la théorie et aux exigences de la pratique. Le succès en

fut décisif, comme on le sait, et l'emploi s'en propagea très-rapidement. Ainsi l' oeuvre qu'avait entreprise, démontrée et préconisée Burdin fut terminée, non par lui-même, mais par un de ses élèves ; car Fourneyron avait reçu ses enseignements à l'École des mineurs de Saint-Étienne. Les roues d' Ardes et de Pontgibaud avaient été construites avec trop d'économie et avec des matériaux trop peu résis-

tants pour être applicables telles quelles à la grande industrie. Il leur manquait aussi un système de vannes modératricès permettant de régler à volonté et pendant la marche même les ouvertures des buses d'injection, organe nécessaire pour que l'appareil se prête, sans perdre beaucoup de son effet utile, aux variations souvent très-grandes du volume de l'eau motrice. Burdin n'en a pas moins été incontestablement un des principaux créateurs de ces admirables machines hydrauliques, si simples et si légères dans leur installation, qui s'adaptent si bien à tous les cours d'eau et aux transmissions de mouvement rapides, et dont le nombre ne cesse de s'accroître. La dernière de ses études se rattachant à cette question est un mémoire inséré dans nos Annales de 1836. On y lit la description d'une roue qui a fonctionné dans la forêt d'Aveze, près de Bourg-Lastic, et qui ne diffère de la roue d'Ardes que par le mode d'évacuation, l'eau sortant d'un orifice central autour du pivot de l'axe. La vitesse finale se trouve ainsi à pei3t près annulée, avec la vitesse relative, par la double action de la gravité et de la force centrifuge. Il est à remarquer que cette machine se rapproche beaucoup de la Dandicle de Maunoury Dectot, au sujet de laquelle Carnot avait fait, en 1813, un très-favorable rapport à l'Institut. Burdin cependant l'avait perfectionnée en 'complétant le système des cloisons, qui manquaient dans la zone. annulaire de la cuve tournante de Mannoury.

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Le même mémoire renferme des calculs assez développés sur le mouvement des gaz dans les ventilateurs et dans des

appareils rotatifs de dispositions analogues qui, au lieu d'agir comme machine soufflante, recevraient l'action d'un

jet de gaz ou de vapeur et seraient ainsi transformés en turbines. Il tient compte dans ces calculs du réchauffement

ou du refroidissement du fluide élastique, d'après la formule qu'avait donnée Poisson. Afin d'amoindrir les vitesses,

qui devraient être énormes si le gaz, arrivant sous une pression un peu forte, se détendait d'un seul coup, il énonce l'idée d'employer des turbines multiples, dont les roues, parcourues successivement- par le courant gazeux, seraient montées sur un même axe. L'étude des moteurs hydrauliques n'avait pas absorbé entièrement Burdin ; car, de 183o à 1852, il s'occupa trèsactivement d'un projet de locomotive à vapeur destinée aux transports sur les routes ordinaires. Les chemins de fer, déjà nombreux en Angleterre, naissaient à peine sur le continent, et il s'effrayait des capitaux gigantesques que leur établissement devait dévorer. Sa conception était fort ingénieuse, mais d'une application fort difficile. La locomotive qu'il avait imaginée devait porter elle-même les rails, les poser devant le train et les déplacer dans sa marche. Il en fit entreprendre la construction dans les ateliers de Chaillot, mais fut contraint de la laisser inachevée. Burdin fut un des premiers à comprendre, bien avant

que la théorie de l'équivalent mécanique de la chaleur n'eût été créée, que les machines à vapeur, malgré les merveilleux perfectionnements dus au génie de Watt et de . ses successeurs, étaient loin d'utiliser le calorique engendré

par le combustible de la meilleure manière qu'on pût concevoir et former l'espérance de réaliser. Dès 1855, il expose à l'Académie des sciences le projet d'une machine dont le jeu consiste à faire agir sur un piston

moteur, par sa pleine tension et par sa détente, de l'air