Annales des Mines (1866, série 6, volume 9)
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et elles démentent cette théorie qui, dans les caractères nationaux, ne veut voir que le résultat de l'action du climat et des influences locales ; s'il en était ainsi, le caractère tyrolien et le caractère suisse seraient semblables, tandis qu'ils sont tout opposés. § 3. Le passage du Brenner.
Le chemin de fer de Botzen a immédiatement au sortir de la gare d'Innsprack, une rampe de 25 millièmes qui, à peu d'exceptions près, se conserve jusqu'au faîte. Cette forte inclinaison, qui s'offre aux trains au moment même de leur départ, créerait un grand obstacle à l'exploitation du chemin ; pour réduire cet inconvénient, on a songé à allonger le palier horizontal sur lequel est située la station d'Innsprack ; les projets comprennent une rectification qui
consisterait à rejeter la station d'Innsprück sur la rive droite du Sill-Bach, près du village de Pradl, et à prolonger
du côté de Hall cette voie où les trains trouveraient un développement suffisant pour acquérir leur vitesse normale avant l'entrée sur la rampe. Cette solution demanderait la construction d'un pont sur le Sill. La vallée du Sill-Bach, dans laquelle s'engagent à la fois le chemin de fer et la route, se trouve presque entièrement fermée par un contre-fort escarpé au point où elle débouche
dans la vallée de l'Inn. La route s'élève à flanc de coteau par un tracé en lacet ; une vieille route, plus directe et plus roide, a toute la déclivité de la montagne; c'est la
voie que préfèrent encore les paysans tyroliens qui ne craignent pas de la descendre avec leurs charrettes. Le chemin de fer perce l'extrémité de ce contre-fort par un souterrain de 7oo mètres, il suit en en sortant le versant de rive gauche du Sill, puis perce en tunnel un second contre-fort
plus court que le premier, enfin traverse le Sill sur une voûte de 8o pieds d'ouverture. La route reste sur la rive
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gauche, tandis que le chemin de fer, jusqu'à Matray, va se développer sur la rive droite du torrent. Ilatray est situé à 16 kilomètres du point de départ du chemin de fer. La ligne y coupe trois fois le lit de la rivière, et perce en tunnel le contre-fort qui fait faire une boucle au cours d'eau; mais le Sill-Bach a été dévié et perce luimême le contre-fort en souterrain, ce qui réduit à un le nombre des ponts nécessaires. La route et le chemin de fer se retrouvent ensemble sur la rive gauche de Matray et Steinach. C'est un peu au-dessous de cette petite localité que le chemin de fer repasse sur la rive gauche, qu'il ne doit plus quitter qu'en arrivant au col. Jusqu'ici, le tracé suit, sans grande déviation, la direction de la vallée. Steinach se' trouve à la cote de t o55 mètres et le col se trouve à la cote de i 567 mètres ; la distance par le thalweg s'élevant à peine à 12 kilomètres, il résulterait du tracé direct une pente moyenne de 28 millimètres, supérieure à la limite que l'on s'est imposée, et qui conduirait en définitive à des inclinaisons encore plus raides, puisque les stations établies sous des inclinaisons à peu près nulles, forceraient à excéder la moyenne qu'indique cette première opération. Une vallée affluente, suffisamment large, a servi très-heureusement à l'adoucissement de la pente. Cette vallée, appelée vallée de Schmirn, débouche à Stafflach, dans la vallée du Sill, à 5 kilomètres en amont de Steinach ; le village de Saint-Jodocus se trouve au fond de cette vallée, sur le bout d'un contre-fort qui lui_ fait faire la fourche. Le chemin de fer s'engage dans la vallée de Schmirn par une courbe de
285 mètres de rayon, en remonte le flanc droit jusqu'à la hauteur de Saint-Jodocus, puis, par une série de courbes de 285 à 515 mètres de rayon, traverse les deux branches de la fourche, le ruisseau de Schmirn et le ruisseau de Vals, et perce en souterrain le contre-fort qui sépare ces deux ruisseaux. Une contre-courbe le ramène sur le flanc gauche
de la vallée, de sorte qu'en plan le chemin dessine une