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ARRÊT DES TRAINS; APPAREIL DE M. DE BERGUE.

tainement très-utile que l'agent chargé de la conduite de la locomotive eût entre les mains un moyen complet d'arrêter le train, comme il a celui de le mettre en mouvement. Le procédé qui consiste à battre contre vapeur ne peut être regardé comme utile que dans les cas où il convient de faire usage de tout ce dont on dispose pour ralentir la marehe ; car il a de nombreux inconvénients. En premier lieu, dans presque toutes les machines, on oppose brusquement à. la marche, de la vapeur à la pression même de la chaudière et sans pouvoir convenablement 'modifier la force que l'on fait agir contre les pistons. Le mécanisme de la machine reçoit, par suite, des chocs qui le détériorent. L'air aspiré, venant de la cheminée par le. tuyau d'émission, entraîne des parcelles de charbon qui rayent les cylindres et rendent les alésages plus souvent nécessaires. Cet air est ensuite renvoyé dans la chaudière et, par sa dilatation, fait rapidement monter la pression. Le mécanicien est donc, quant à présent, dépourvu d'un moyen usuel et pratique d'arrêter le train qu'il conduit sans l'assistance des gardes-freins. L'invention de M. de Bergue tend à combler cette lacune. Cet industriel, abandonnant l'ordre d'idées suivi -jusqu'à ce jour, et qui consiste à trouver un organe spécial et distinct produisant l'arrêt, a cherché à se servir du mécanisme même de la locomotive pour parvenir à ce résultat. « S'inspirant de la contre-vapeur, il a tâché de trouver un appareil dont le mécanisme puisse' augmenter ou diminuer l'énergie et dont il lui soit loisible de se servir constamment et à chaque arrêt du train. Voici le procédé ingénieux que M. -de Bergue a employé

pour obtenir ce résultat (Pl. VI, fig. 1, 2, 3, 4) Le tiroir fermant le régulateur, et qui sert à l'introduction de la vapeur dans les pistons, est modifié de manière que lorsqu'on le ferme, c'est-à-dire que l'on empêche la

vapeur de se rendre dans les cylindres, ceux-ci se trou-

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DE BERGUE.

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vent mis en communication avec un tuyau qui aboutit dans un récipient spécial que l'on dispose sur la locomotive comme le dôme de prise de vapeur ; ce récipient a deux orifices : l'un est fermé par une soupape réglée de manière que l'air qui y est lancé, comme nous le dirons plus

loin, ne puisse y être comprimé au delà d'une certaine limite; l'autre communique avec une petite cheminée spé-

celle-ci peut être fermée ou ouverte au moyen d'un robinet que le mécanicien manuvre à volonté. Cet

ciale

agent dispose en même temps d'une autre tige qui lui per-

met de clore le tuyau ordinaire d'émission de la vapeur dans la cheminée, et de le faire aboutir à une ouverture spéciale disposée à l'extérieur. « Quand on veut se servir de l'appareil de M. de Bergue,

on ferme d'abord le régulateur et l'on établit par suite la communication des pistons avec le réservoir spécial. On ouvre ensuite la prise d'air extérieure, puis on renverse les tiroirs des pistons comme si l'on voulait changer la marche. Le mouvement continuant par l'effet de l'impulsion, les pistons aspirent l'air extérieur, puis le refoulent dans le réservoir spécial où il se rend par le tuyau d'admission de la vapeur et le régulateur. Si l'on ferme alors le robinet qui fait communiquer le réservoir spécial avec la petite cheminée, l'air se trouve comprimé par les pistons dans le réservoir, et' sa compression peut arriver jusqu'à la limite réglée par la charge de la soupape dont ce réservoir est pourvu. Cet air comprimé tend à s'opposer de plus en plus à la marche des pistons et à arrêter par suite le mouvement de la locomotive. Le mécanicien, pouvant à volonté laisser échapper du réservoir une partie de l'air comprimé, modère suivant les circonstances la force qui tend à arrêter la locomotive et la règle à son gré. La charge de la soupape est déterminée de manière que les roues ne puissent jamais patiner et par suite se détériorer. Pour éviter le grippage des pistons, on a établi