Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1866, série 6, volume 10)

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EMPLOI RÉGULIER DE LA CONTREVAPEUR

Essieu AZ. d°

moteur.

d'

Ai

to.46o

3o.5oo

9.880

d"

moteur.

d°

ER

58o'i

io./16o! 3o.5oo 8.46o)

Dans la marche directe, lorsque la machine exerce un effort de traction égal à 5. 000 kilog., il se développe un couple qui tend au contraire à soulever l'essieu d'avant et à appuyer sur le rail l'essieu d'arrière : la répartition serait alors Essieu AT d°

d'

'79

même que le levier de changement de marche se trouverait au douzième cran en arrière.

Il est donc indispensable de recourir à d'autre freins

Lorsqu'elle est poussée avec une force de 5. 000 kilog., cette répartition devient approximativement: Essieu AT

COMIE FREIN.

8.7110

moteur.

to.146o

LB.

11.5o°

On voit en définitive que la machine est dans de meilleures conditions de stabilité, quand elle est poussée que quand elle tire, et que la pression maxima sur les rails est à peu près la même à l'essieu d'avant dans la descente et à l'essieu d'arrière dans la montée. Calcul des résistances introduites dans un train par l'emploi de freins automoteurs. Nous avons' établi dans ce qui précède, cule sur une pente de. 15 millimètres, une machine pourrait arrêter un train du poids de 255 tonnes sans faire usage d'aucun frein, en ouvrant simplement le robinet d'inversion et renversant la marche des tiroirs. Le poids des trains de voyageurs ne dépasse pas 250 tonnes ; mais les trains de marchandises sont beaucoup plus lourds et comprennent jusqu'à Zio véhicules chargés. Sous la

pression exercée par une telle charge, la machine serait poussée en avant sur des pentes de 15 millimètres, alors

or la résistance considérable qu'on peut développer en tête du train permet sur les fortes pentes d'employer les freins automoteurs d'une manière efficace, comme nous allons le faire voir. Soit V la vitesse d'un train en mètres par seconde : décomposons ce train en sections successives (fig io, Pl. V) comprenant la première, la machine, le tender et les wagons, jusqu'au premier frein automoteur. Soit Q le poids en tonnes. Soit q, le poids en tonnes du premier groupe de wagons jusqu'au deuxième wagon à frein, non compris, g, le poids en tonnes du deuxième groupe de wagons, comprenant le deuxième frein, et allant jusqu'au troisième, et ainsi de suite, qz le poids du dernier groupe à la queue. Il faut que cette dernière valeur de g, soit assez grande pour que la pression exercée par les wagons qui se trouvent derrière le dernier frein automoteur, pris en compte,, soit suffisante pour vaincre la résistance du ressort de rappel. Laissons le régulateur un instant ouvert de la quantité

nécessaire pour que le travail moteur de la vapeur soit juste suffisant pour ramener la résistance par tonne de la machine à être égale à la résistance par tonne du reste du train. Toutes les parties du train auront des vitesses égales à chaque instant, et les tampons n'exerceront les uns sur les autres aucune pression. A un moment donné, ouvrons le tube d'inversion et renversons la marche des tiroirs, de manière à produire dans la machine une résistance additionnelle K. La partie Q du train, considérée isolément, sera soumise à la force accélératrice p Q résultant de la pente, et à la pression F exercée par les tampons du premier frein automoteur. Les forces