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Annales des Mines (1868, série 6, volume 13)

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1 00

FREIN MIMANT.

FREIN STILMANT.

la vitesse était grande plus le calage était- énergique, instantané. Mais cette instantanéité obtenue en trois ou quatre

tours de roue avait ses inconvénients pratiques et il était nécessaire pour en utiliser la valeur d'en limiter la puissance, c'est-à7dire d'en tempérer l'énergie. Une vis fut mise

sans le concours du frein de tender et du frein du fourgon de queue. Voici ce tableau tel qu'il a été dressé par MM. Dupont

et Caudry, inspecteurs du matériel à la compagnie des chemins de fer de l'est.

à la place de la crémaillère ; l'agent put alors régler plus à son gré la chute du grand levier et le calage se fit moins vite. Mais la friction sur le bandage des roues opéra plus. favorablement pour l'arrêt du train qui se fit sans secousse.

1 01

VITESSE

CHEMIN PARCOURU

pendant

pour

le calage.

l'arrêt du train.

au 1110111ent

des stations.

du calage.

Cette modification permet au frein de ne subir la force

CHEMIN PARCOURU

du

train à l'heure

NOMS

de l'entraînement par les roues qu'à une pression de 3. 000 kilogrammes exercée sur les coins articulés. Des ceils ou ovales placés dans les suspensions du frein

ont permis son fonctionnement dans les deux sens de la marche du wagon.

Le frein Stilmant a tous les avantages des freins existants sans en avoir les inconvénients. Il fonctionne actuelle-

ment comme frein à main, comme frein à vis, il pourrait fonctionner comme frein commandé à distance et il pourrait être automoteur, sa combinaison tout entière s'y prête très-bien: Avec un volant de 45o millimètres de diamètre, un pas de vis de 44 millimètres et un angle de 2 o à 25 degrés, on obtient sur les 4 roues, en 5 à 6 secondes, une pression totale de 15.000 à 16.000 kilogrammes nécessaires pour agir utilement avec des sabots en fer ou en acier fondu coulé.

La compagnie des chemins de fer de l'est a fait suivre pendant trois mois la marche du frein Stilmant et ses inspecteurs firent des rapports et dressèrent un tableau des expériences constatant les noms des stations, la vitesse du train à l'heure au moment du calage, le chemin parcouru pendant le calage et le chemin parcouru pour l'arrêt du train. Toutes les expériences indiquées au tableau furent faites

Train express ve 24. Voyage du 5 novembre 1862, de Strasbourg à Paris. l'arche en avant. Sarrebourg Lunéville. Blainville Froua rd.

.

. ......

Na n çoi s-le-Pe Lit.

.

. .

Bar-le-Duc.

Vitry-le-Fi ançais.. .

75 kilomètres.

80 mètres environ.

67 69 60 60 66 65

70 75 60

Train express n° 9.

-a

65 70 70

7 novembre 1862.

70 mètres environ.

La Ferté-sous-Jouarre. Château-Thierry. . . .

70 66

65

Vitry-le-Français...

64 62

Epernay. .

.

Blesme

66

Bar-le-Duc.

69

Toul Lunéville .

75 71

600 650 550 580 600 600

Paris à Strasbourg.

70 kilomètres.

Meaux

700 mètres environ.

50 60 60 65

Par frottement sans calage. 90 mètres en,dron, 75

600 mètres environ 560 560 550 540 560 600 690 650

Train express n° 24. s novembre 1862. Strasbourg à Paris. Marche en arrière. 66 kilomètres.

Saverne Sarrebourg Lunéville.

125

70

110 95 120 110

Blainvil le

68

Nancy Fro nard

70

70

Toul

Commercy.

Nançois-le-Petit.

.

.

.

Bar-le-Duc. Bics me

Vitry-le-Français.. .

GO

90

70 64 80

100 90 110 100 110

60 .

95 mètres environ.

78

72

550 mètres environ 750 650 630 600 600 540 600 560 1.000 500 650