Annales des Mines (1868, série 6, volume 14)
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PROCÉDÉ BESSEMER.
FABRICATION DE I: AG; ER.
moins de neuf ans le procédé s'est introduit et développé
l'autre en bon fer anglais. Après deux ans et demi d'expé-:riences comparatives, qui comprennent le passage de plus
États-Unis, et l'on en Saxe, en Autriche, en Italie, aux peut dire aujourd'hui qu'une forge de très-grande impor-
de 7 millions de wagons, les rails en fer qui étaient à
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en Angleterre, en France, en Belgique, en Suède, en Prusse,
tance dépourvue de l'appareil Bessemer, quand elle dispose
de minerais propres à ce traitement, attend son complément.
Les prévisions de l'inventeur sont désormais réalisées, le métal Bessemer est principalement employé en grandes pièces à l'état de rails, de bandages et d'essieux de locomotives, de cloches, et en grandes masses telles qu'arbres de couches, grandes tôles fortes, plaques de blindage; nous insisterons en particulier sur les pièces de canon comme ayant été, on se le rappelle, le point de départ de l'invention. On a vu sortir de l'usine d'Assailly les éperons du Magenta et du Solferino pesant 16 tonnes chacun. Mais on se sert aussi du métal Bessemer en pièces de moindre volume, pour la fabrication des tôles moyennes et fines, des organes de machines, des projectiles, etc. Ce métal remplace avec grand avantage la fonte moulée, quand la pièce exige beaucoup de résistance, comme pour les cages de laminoirs, les pièces de croisement des chemins de fer, les roues dentées, etc. Quant aux variétés supérieures du métal qui, par leur teneur en carbone, leur dureté et la facilité avec laquelle elles prennent la trempe, offrent les qualités de l'acier, elles sont utilisées pour la fabrication des limes, des armes blanches, de la coutellerie. Ces différents genres de fabrication ont été naturellement précédés d'essais. C'est ainsi qu'avant d'employer le métal Bessemer en grand pour rails, la compagnie anglaise du North-Western avait disposé, aux stations de Créwe et de Camdentown, qui sont au nombre des plus actives de son réseau, sur la même voie, afin d'avoir une complète identité de conditions, l'un des cours de rails en Bessemer, et
double champignon symétrique, avaient été remplacés jusqu'à douze fois, après avoir été préalablement retournés, tandis que les rails en Bessemer, système Vignole, maintenaient leur surface supérieure en parfait état de service. Ces dernières avaient donc résisté autant que vingt-quatre surfaces en fer; comme les rails en fer avaient coûté 18o fr. la tonne, ceux en Bessemer 35o francs, c'est-à-dire environ le double, la résistance des rails Bessemer avait procuré,
sur les douze remplacements du fer, une économie d'environ six fois la valeur de ceux-ci. Cette expérience, considérée avec raison comme déterminante, décida la substitution du métal Bessemer au fer sur la voie dans toute l'étendue du réseau North-Western.
L'exemple fut bientôt suivi en France ; dès le 6 mars 1865,1a compagnie d'Orléans commandait 2 . 000 tonnes de rails, système Vignole, à raison de 371 francs la tonne (*), pour la section entre Murat et Aurillac, section reçue la 11
juillet 1868, et mise en exploitation peu de jours après. Dans le courant de 1867, la compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée a traité avec l'usine de TerreNoire, près Saint-Étienne, pour 20.000 tonnes de rails au prix de 515 francs la tonne. Et, plus récemment, d'autres compagnies françaises de chemins de fer, celle du Nord, celle du Midi, ont fait de même, principalement pour les sections à fortes rampes. L'Exposition de 1867 offrait un assortiment presque complet d'objets fabriqués avec le métal Bessemer. La suite de lingots si variés, et de si beaux grains de Neuberg en Styrie, les canons et projectiles d'Imphy-Saint-Seurin, les rails, les bandages de roues, les essieux de MM. Petit], Gaudet et (*) Rendu à pied d'oeuvre, environ 550 francs pris à l'usine.
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