Annales des Mines (1876, série 7, volume 10)
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LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
résulmachines employées sur les lignes secondaires ; tats des essais; 6° Examen des objections contre l'emploi d'une bielle de transmission unique et droite ;
Résumé et conclusion. Faisons remarquer, en terminant ces préliminaires, qu'il s'agit surtout, dans ce mémoire, d'apprécier la locomotive
de M. .Rarchaert, non comme machine à vapeur, mais comme véhicule apte à passer dans des courbes plus ou moins serrées, avec utilisation pour l'adhérence de la totalité de son poids; cette distinction est importante, car le véhicule peut être bon et la machine qu'il porte médiocre dans sa construction, et c'est, selon moi, ce qui s'est présenté dans l'espèce. Par suite, il y aura lieu d'examiner à laquelle des deux parties de l'appareil il faut rapporter certains résultats relativement défectueux.
CHAPITRE Pr.
Examen succinct des procédés employés jusqu'à ce jour pour faciliter le passage des locomotives dans les courbes avec 'utilisation plus ou moins complète de l'adhérence.
Le résumé qui suit est extrait, en substance, de l'excel-
lent ouvrage de M. Couche sur le matériel roulant des chemins de fer; il n'apprendra rien de nouveau aux personnes familiarisées avec ce matériel, mais il était nécessaire pour faciliter au lecteur les moyens d'apprécier le mérite& l'invention de M. Barchaert. Le problème dont je me propose de faire un historique rapide n'intéresse pas, à vrai dire, les grandes lignes, quit en France principalement, ont été établies dans des conditions très-larges, mais aussi souvent onéreuses, au point de
ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. RARCHAERT.
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vuesles courbes et des rampes. Sur ces lignes, la circulation a dépassé bien vite toutes les prévisions; quelquesunes d'entre elles peuvent être déjà considérées comme encombrées, et les grosses dépenses de premier établissement doivent être d'autant moins regrettées qu'elles ont réduit dans une proportion très-considérable les frais de traction et d'entretien du matériel comme de la voie. Ce qu'op a fait pour les grandes lignes a donc été bien fait; mais quand on est arrivé à l'exécution des lignes secondaires, ne pouvant aspirer qu'à un trafic restreint, il a fallu changer de système, par la raison que les intérêts et l'amortissement de grosses dépenses de premier établissement, ainsi que les frais d'exploitation, n'auraient pas été généraletnent couverts par les recettes. D'autre part, pour étendre les réseaux à tous les points un peu importants du territoire, on se trouvait dans la nécessité d'effectuer des tracés dans des régions beaucoup plus accidentées que celles qui avaient été d'abord exclusivement choisies pour le passage des lignes principales. Il fallait, en renonçant nécessairement aux grandes vitesses, admettre des tracés à courbes de faible rayon et à pentes très-notables; la configuration topographique et les raisons d'économie concouraient à imposer ce genre de solution, dont il y a lieu de
se préoccuper d'autant plus que les conseils généraux paraissent disposés à user et même à abuser largement du droit,
que leur a conféré une loi récente, de donner des
concessions de lignes de chemins de fer.
Il faut espérer encore qu'on n'introduira pas sur .les lignes qui sont vraiment d'intérêt général des tracés partiels qui, par leur insuffisance, compromettraient les intérêts les plus sérieux de la circulation; mais il est d'autre part incontestable qu'il faut aussi se pourvoir d'un matériel qui puisse permettre l'exploitation des lignes secondaires, lesquelles, surtout dans les pays montagneux, ne Peuvent admettre que des tracés très-accidentés.