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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. RARCHAERT.

LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE

Si nous laissons de côté les voies toutes spéciales qui desservent certaines usines, n'ont qu'une faible longueur et sont d'ailleurs affectées à des transports tout particuliers,

si nous nous bornons, par suite, à rechercher le moyenle plus simple de faire arriver, en un point quelconque du territoire, un wagon chargé à Marseille où à Paris, nous devrons reconnaître qu'il faut, pour l'établissement des lignesles plus accidentées, s'arrêter au point où le matériel cesserait de pouvoir circuler. Ce matériel passerait à faible vitesse dans des courbes de 15o mètres et, à la rigueur, de mao mètres de rayon. La question pour les locomotives est sensiblement différente : il suffit, en principe, qu'elles puissent circuler dans

les courbes où passent les wagons ; mais en pratique et dans l'intérêt de la conservation de la voie, cela ne suffit pas ; il faut qu'elles y circulent assez facilement : or les tracés dont nous nous occupons offrent presque toujours la fois des courbes serrées et de fortes pentes, d'où résulte à

l'obligation d'utiliser complètement, ou à peu près, l'adhé-

rence que peut fournir le poids total de la machine. Cette machine est toujours, d'ailleurs, notablement plus longue qu'un véhicule ordinaire; elle a besoin ,pour les cas extrênie

que nous avons en vue, d'avoir une flexibilité toute parti-

culière, permettant l'inscription de ses roues dans courbes où elle doit circuler. La question est donc con» plexe, et depuis longtemps les constructeurs se sont attachés à réaliser séparément tantôt l'adhérence totale, tantôt la flexibilité, en sacrifiant, suivant les cas, l'une de ces dent conditions à l'autre. Parmi ceux qui ont tenté de les réaliser toutes les deux à la fois, je suis porté à croire (pg M. Rarchaert doit occuper un des premiers rangs. Il faut remarquer, d'ailleurs, que, même sur les grand lignes, il est bon que les machines aient une certaine flexibilité pour la circulation dans les courbes qu'on rencont toujours, et surtout pour l'entrée dans ces courbes à b

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sortie des alignements droits. Dans l'un et l'autre cas, les machines sont soumises à des réactions d'inertie très-énergiques dont elles ne triomphent pas brusquement sans inconvénients pour elles et pour la voie. illoyens propres à faciliter le passage dans les courbes sans convergence des essieux et en utilisant toute 1 adhérence.-- Ce mode de solution est nécessairement imparfait, puisqu'il ne Satisfait qu'a une des conditions du problème, et il se réduit à certains tempéraments apportés .à la rigi-

dité du système. Dès qu'on veut, en effet, utiliser toute l'adhérence en n'ayant qu'une seule paire de cylindres moteurs, on est obligé, avec les dispositions ordinaires, d'accoupler tous les essieux, ce qui empêche de leur donner aucun jeu pour leur convergence; mais on peut leur laisser un certain jeu dans le sens de leur longueur, sans fatigue notable pour les bielles d'accouplement, surtout lorsque ces bielles se composent de deux parties convenablement articulées près de la manivelle de l'essieu du milieu (nous Supposons ici, le cas le plus fréquent en France de trois essieux).

Le jeu longitudinal d'un ou de plusieurs essieux adoucit en outre dans tous les cas, d'une faç,on heureuse, l'entrée dans les courbes et ménage à la fois la voie et les bandages des roues ; ainsi, dans toutes les machines du chemin de fer d'Orléans, l'essieu d'avant possède un jeu longitudinal.

Mais ce jeu, pour ne pas rendre la marche de la machine trop incertaine, doit être contenu par une résistance qui tende à ramener l'essieu à sa position normale avec d'autant plus d'énergie, autant que possible, qu'il s'est da-

vantage écarté de cette position. C'est ce rôle que remplissent différents mécanismes particuliers, et, 'entre autres. l'appareil Gaillet, les osselets de Polonceau, et, surtout en France, les plans inclinés supportant les chandelles des res sorts de suspension ; signalons encore, comme ayant le