Annales des Mines (1876, série 7, volume 10)
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LOCOMOTIVE A ADITEHENCE TOTALE
même but, la disposition de M. Beugnot, consistant à con-
juguer deux essieux au moyen d'un levier oscillant et appliqué sur de grosses machines du chemin de fer du Nord.
Avec le simple déplacement longitudinal des essieux, des machines à six roues accouplées peuvent circuler ré-
gulièrement, d'après M. Couche, dans des courbes de 2 oo mètres de rayon ; mais, ajoute ce savant ingénieur, il y a des circonstances où il importe de descendre plus bas
encore et ou l'abaissement du rayon à 15o mètres, par exemple, au lieu de 2oo, aurait une très-grande influence sur l'économie de la construction ; les solutions précédentes sont donc encore trop loin du but, dont il faut au moins se rapprocher beaucoup, si l'on ne veut rien sacrifier des garanties de sécurité et si l'on tient à ménager la voie comme les bandages des machines.
On a essayé de résoudre le même problème en supprimant les boudins des roues du milieu ; mais il fallait alois renoncer à la conicité si utile des bandages, sous peine de voir cette conicité fonctionner à contre-sens , et, d'autre part, on sacrifiait, dans ces boudins, des appareils de sécurité précieux qui contribuent pour une large part à prévenir les déraillements et qui en atténuent les conséquences lorsqu'ils se produisent ; il faut donc, dit M. Couche, se garder de supprimer les boudins des roues du milieu; tout ce qu'on peut faire, c'est de les amincir, et, en fait, on a renoncé à cette suppression.
On a eu recours, en particulier sur le chemin de fer de Vitré à Fougères, à une solution encore plus radicale, en supprimant les roues du milieu elles-mêmes et en revenant aux machines à quatre roues. Les opinions paraissent assez partagées sur les garanties de sécurité qu'offre cette disposition, tant pour le cas d'un déraillement des roues d'avant que pour celui de la rupture d'un essieu. Bien que les trois machines de ce type, que possède la compagnie
ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. LARCHAERT.
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de Vitré-Fougères, et qui sont d'une excellente construction, aient fait depuis six ans un très-bon service, je ne saurais trouver, pour mon compte, qu'elles satisfassent à toutes les conditions de sécurité sur lesquelles il est bien difficile de transiger ; leur foyer se trouvant placé entre les deux essieux, les conséquences d'une rupture d'essieu ou d'un déraillement pourraient être beaucoup plus graves qu'avec une machine à six roues. En outre, avec un poids total de 21 tonnes, elles n'ont qu'une puissance de traction relativement assez faible, tout en chargeant l'essieu d'avant de ii tonnes, ce qui est beaucoup pour les rails de faible équarrissage des chemins de fer économiques. Je dois dire, du reste, que la compagnie de Vitré-Fougères n'a pas fait construire de nouvelles machines de ce type. Ainsi, tous les procédés que nous venons de rappeler ne. sont que des tempéraments qui ne sauraient suffire dans les courbes très-serrées de 15o et même de 100 mètres, qu'on sera vraisemblablement conduit à adopter dans les tracés d'un assez grand nombre de lignes secondaires, où l'on devra aborder souvent encore, soit à l'intérieur des gares, soit pour les changements de voie, des rayons de 5o mètres. Ces procédés ont adouci, dans une mesure notable, il est vrai, ce qu'il y avait de trop rigoureux dans les locomotives rigides; mais ils sont loin d'avoir donné aux machines la flexibilité dont le besoin se fait de plus en plus sentir, et pour laquelle on a sacrifié une partie de l'adhéren ce dans les dispositions que nous allons succinctement rappeler au paragraphe suivant.
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2' Systèmes gui réalisent plus ou moins empiétement la convergence des essieux, mais à adhérence incomplète. Parmi ces
systèmes, le plus ancien et le plus employé est celui de la machine américaine, laquelle, comme véhicule, est une modification du wagon américain ; mais elle est notablement moins flexible que ce dernier, et elle ne peut