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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. RARCHAERT.

LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE

sans diminuer la liberté d'oscillation en plan de ces trucks, et en utilisant totalement, pour la traction, leur adhérence sur les rails. M. Couche fait remarquer que la machine américaine ne convient pas aux grandes vitesses, même sur une bonne voie, par suite de la faible charge de l'avant-train et de ses oscillations autour de la cheville ouvrière ; elle ne convient pas non plus aux petites vitesses par la raison que son adhérence est incomplète ; c'est donc essentiellement une machine de vitesses moyennes. La locomotive de M. Barchaert étant bien plus flexible que ,la machine américaine et ayant tout son poids adhérent et ses deux trucks également chargés, devra donc, sous ce rapport, convenir pour les vitesses faibles et moyennes; elle ne conviendrait pas,

il est vrai, pour de grandes vitesses, mais elle n'est pas faite pour cela ; c'est un mérite qu'il faut d'autant moins lui demander qu'il ne servirait à rien pour les voies à courbes serrées auxquelles elle est destinée, voies sur lei

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ment cet inconvénient et est un retour à la flexibilité du wagon américain ; son principe est excessivement simple considérons deux trucks rigides à essieux parallèles ABCD, AS'C'D' (PL IV, fig. 3) comme ceux des wagons américains et dont les axes transversaux gq et g' g' ont une position radiale,

c'est-à-dire vont passer par le centre de la courbe que forme la voie ; les axes longitudinaux de ces deux trucks placés sur les cordes ab et cal de la courbe moyenne iront se rencontrer en un point o" dont la position est déterminée,

en vertu d'une propriété élémentaire des sécantes à un même cercle, par la relation 0"a

Oud

0" b',

de sorte que si l'on articule le train porteur AIB'C'D' au train

moteur ABCD non plus au centre o' du premier de ces trains, mais au point o", ces deux trains s'inscriront dans les courbes avec la même facilité que ceux d'un wagon

quelles je n'imagine pas qu'on puisse jamais circuler à'de grandes vitesses sans danger, quels que soient les moyens de traction que l'on pourra inventer. Mais continuons, très-rapidement toutefois maintenant, la revue des procédés employés ou essayés pour la solution du problème qui nous occupe; nous laisserons de côté les modifications qui ont été apportées en Angleterre aux machines américaines, sans d'ailleurs en changer les conditions essentielles, et nous nous bornerons à dire quelques mots des machines à train de Bissel. L'avant-train des machines américaines est exclusivement porteur, et en l'articulant au châssis général par une

américain.

cheville ouvrière placée à son centra ou à peu près, 01 atteint assez vite, comme nous l'avons vu, la limite de courbure de la voie ou de longueur de la machine, au deb

au système la flexibilité du wagon américain, mais non sa

de laquelle cet avant-train ne pourrait plus s'inscrire entre les rails. Le système de Bissel fait disparaître théorique -

Je passerai entièrement sous silence les artifices par lesquels on a éludé la nécessité de placer l'articulation des

Toutefois, à supposer que l'on pût toujours articuler les deux trains par une cheville ouvrière placée au point o" dont nous venons de déterminer la position, il faudrait faire

reposer la chaudière et le châssis sur le train porteur au moyen de platines ou de tout autre système de surfaces glissantes, pour laisser à ce train toute la liberté nécessaire de se déplacer sous le châssis et de s'inscrire correctement entre les rails; et encore l'axe de ce châssis resterait dirigé suivant la ligne ao" et non suivant la corde oo'; le châssis

chargerait beaucoup plus les roues extérieures que les roues intérieures du train porteur; on aurait donc rendu symétrie, et enfin l'adhérence resterait toujours incomplète.