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Annales des Mines (1876, série 7, volume 10)

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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M

LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE

deux couples g, et le ,couple G, de la deuxième solution étant appliqués au même système rigide se composeront en un seul, qui sera égal à

(1

oXi)

+ ni,r1w2a V2 COS tI.),

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milerait, h devenant nul, si le faux essieu était placé au même niveau que les essieux des trucks. La supériorité de la première solution du problème des contre-poids, que nous avons indiquée, sur la deuxième solution, qui paraît avoir été employée par M. Rarchaert, est

donc incontestable. Ce qui précède nous paraît résoudre

c'est-à-dire à la valeur du couple Gy dans la première solution; mais on ne peut pas évidemment lier les châssis des trucks au châssis général; ce serait renoncer à la convergence des essieux et au principe comme au but de l'invention , tandis que la première solution du problème des contre-poids conduit au même résultat, sans rien sacrifier de la flexibilité de la machine. Dans cette première solution, l'expression de Gy montre qu'au point de vue des mouvements parasites de lacet, on a équilibré complétement les réactions d'inertie du coude du faux essieu et de ses manivelles, qu'en équilibrant entièrement et rigoureusement les composantes verticales des réactions d'inertie des bielles des pistons, on a équilibré ou

détruit en même temps une fraction

RARCHAERT.

b2

des composantes

horizontales de ces réactions, résultat identique à celui qu'on réalise dans les machines ordinaires et dont il faut se contenter. Dans la seconde solution, si les compo.,;antes. verticales sont encore équilibrées, les composantes horizontales ne le

sont plus du tout ; le couple de lacet G, appliqué au châssis général augmente d'intensité, et, en même temps, les châssis des deux trucks sont affectés par les couples de lacet gy, lesquels sont toujours de signe ou sens contraire au couple G,. son expression contient dans Quant au couple de galop

la deuxième solution un terme de plus que dans la première, ce qui augmente la valeur maxima de cette expression ; il importe de remarquer que le terme nouveau s'an-

entièrement et rigoureusement le problème, et nous n'avons

plus, pour terminer le présent paragraphe, qu'à ajouter quelques observations,

Si l'on se reporte à la fois aux fig. 25 et 24, 26 et 27, on devra remarquer qu'en passant du premier système de contre-poids au second, il n'a pas toujours suffi de répartir ces contre-poids sur les roues dans des positions azimutales

identiques à celles qu'ils doivent occuper, quand ils sont appliques sur le faux, essieu. Prenons, par exemple, le contre-poids [L, (on dirait abso-

lument la même chose pour le contre-poids p.,), qui se trouve à l'extrémité droite du faux essieu et qui est représenté sur la fig. 26 ; nous trouvons substitués à ce contrepoids, dans la deuxième solution et sur chacune des roues du côté droit, deux contre-poids indiqués sur la fig. 25, respectivement égaux à

p.,V2

.4

et à

p...a\/2 ,

4c

et placés sur

ou E"p des rayons à angle droit, dont la bissectrice a la direction du rayon sur lequel le contre-poids p., était placé dans la première solution vi 4c

les deux masses il' \.

et

ne sont pas égales, parce que la longueur 2a (2 mèt.)

du faux essieu n'est pas égale à la distance 2C

(im,50)

des

roues; la masse résultante ne devrait plus être placée exactement sur les rayons Ey., et E"p., (fig. 25), mais un peu à côté. Cette déviation de la position des contre-poids ne tient ne qu'à ce que les longueurs 2a et 2C ne sont