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LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE

quelles je n'avais qu'à choisir : entre la bielle droite, laissant des doutes et des craintes, et la bielle triangulaire, donnant toute certitude. L'hésitation n'était pas possible, elle n'était. pas permise.

Avec une bielle droite, on pouvait voir une grande expérience à risquer ; avec une bielle triangulaire, ce n'était plus qu'une construction à établir. C'est sous cette dernière forme qu'elle a été soumise à la commission des inventions et des règlements de chemins de fer, qui l'a honorée par deux fois différentes de sa haute approbation, d'après les rapports de M. Couche ; elle recevait plus tard, et comme conséquence, les encouragements de l'administration supérieure.

Construction comparée de la bielle droite et de la bielle triangulaire. - Après avoir comparé les fonctions de la bielle droite et de la bielle triangulaire, il faut examiner aussi leur construction particulière. Nous touchons ici à des considérations moins importantes, mais qui sont aussi d'un ordre pratique plus positif. Pour donner à la bielle rectiligne une rigidité et une solidité suffisantes, il conviendrait de la construire en forme de losange élargi ; elle descendrait donc très-près du ballast. Pour la relever, il faudrait, par conséquent, augmenter le diamètre des roues. Mais cette mesure implique-

rait aussi une plus grande longueur de la bielle, qui exigerait encore, par suite , un accroissement de sa plus grande section en hauteur. Son poids deviendrait ainsi considérable et ne pourrait être que très-difficilement équilibré. Les mêmes diffic,utés n'existent pas pour la bielle triangulaire, qui trouve dans sa forme naturelle une rigidité et

une solidité excessives. Par la disposition que je lui ai donnée dans l'exécution (Pl. VII, fig. G et 7), la bielle trian-

gulaire a toutes les propriétés d'une poutre armée

cunso-

ET A ESSIEUX CONVERGENTS.

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lidée encore par des tirants, le tout venu de forge. Par leur mode d'assemblage à talons, ses chapeaux fermant les cages des coussinets, font corps avec la bielle, qui atteint

de la sorte, dans sa section la plus grande, une hauteur de om,56, capable de la faire résister aux plus grands efforts. Son poids est relativement faible; il est de 210 kilog. , y compris ses trois coussinets en bronze.

Contre-poids. - Équilibre général. - En disposant les manivelles des roues et celles extérieures du faux essieu en opposition avec les coudes (Pl. VI, fig. 4), on réalise déjà un équilibre partiel. Si, de plus, on tient compte de la masse et de la position du retour de bras des excentriques, des poulies et colliers d'excentriques, et de celles des bielles motrices attachées aux pistons, en se limitant, bien entendu, pour ces dernières à leurs composantes verticales, on arrive à obtenir un ensemble exactement équilibré en plaçant, en des points convenables, des contre-poids de 42 kilog. sur les roues des essieux coudés, et de 22. kilog. sur les roues des essieux,droits. Les contre-poids des essieux coudés sont fondus en quelque sorte entre eux, dans une certaine mesure, parce qu'ils ont à satisfaire tout à la fois à,l'équilibre' des , masses en mouvement, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur des roues. Les contre-poids des essieux droits sont simplement opposés directement aux manivelles des roues, qu'elles équilibrent avec leur tourillon et- une moitié du poids de la bielle horizontale d'accouplement.

Cette disposition générale des contre-poids a donné en pratique les meilleurs résultats ; c'est ainsi que la machine la France a pu fournir, en conservant une stabilité que je peux, à bon droit, qualifier de remarquable, une vitesse

qui a pu aller jusqu'à 60 kilomètres à l'heure ; et si l'on veut bien retenir que cette vitesse, déjà très-considérable, a été atteinte avec des roues motrices et accouplées de