Annales des Mines (1876, série 7, volume 10)
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ET A ESSIEUX CONVERGENTS.
LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
ce qui porte à près de lo seulement de diamètre, de roues par seconde, on concinq le nombre de tours M. Massieu, que la question de viendra facilement, avec l'équilibre des pièces en mouvement a été résolue avec de très-légers contre-poids, et d'une manière certainement très-simple et très-satisfaisante. 1
Pourquoi et comment la vitesse de 6o kilomètres à l'heure a été obtenue malgré le très-petit diamètre des roues. La
vitesse que peut prendre la machine a d'ailleurs été exagérée à dessein, au moyen d'un artifice que l'on n'aura pas le même motif de reproduire dans une autre locomotive. Cet artifice consiste à donner une avance linéaire plus grande à l'admission au moyen de tiroirs raccourcis. Dans la machine d'essai, l'avance linéaire des tiroirs s'élève à 8 millimètres, et elle est égale pour tous les crans du secteur. puisque la coulisse est renversée. Aussi cette machine est-elle prompte au démarrage ; et elle tend tout de suite à prendre des mouvements très-précipités.
Je me félicite d'avoir pu, en employant un moyen si simple, me donner la possibilité de forcer pour ainsi dire
la démonstration des avantages de mon nouveau système, pour le passage des courbes. Dans les rayons de 250 mètres du chemin de fer de Vitré à Fougères, la machine circulait franchement, sans frottement aucun, et avec la même sécurité qu'en ligne droite, malgré la vitesse, je le répète, certainement très-considérable de 5o et même de 6o kilomètres à l'heure. Je ne prétends pas que ma machine passerait à la même vitesse dans des courbes de 100 à 15o mètres de rayon ; mais je soutiens qu'elle les franchirait facilement à la vi-
tesse de 3o à 35 kilomètres, pour laquelle, sauf le petit artifice de la distribution que j'ai fait connaître, cette machine est réellement construite. A cette vitesse plus faible, en effet, le nombre des tours de roues descend de
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deux et demi à trois- tours par seconde : c'est la condition consacrée par la pratique pour la bonne marche des locomotives.
Inconvénient des foyers en porte-à-faux. Pourquoi
les
locomotives à trois essieux ont perdu leur stabilité. L'abaissement du corps cylindrique a été indiqué comme un
avantage qui semblerait résulter de l'emploi d'une bielle rectiligne. C'est là, je crois, une pensée tout à fait illusoire,
d'une part, parce que la bielle en losange dépasserait notablement le niveau supérieur de l'axe des essieux et, d'autre part, parce que le diamètre des roues devrait être augmenté. Or l'augmentation du diamètre des roues comporte l'élévation du foyer ; et, si l'on veut conserver à celui-ci une profondeur convenable, il s'ensuit directement que la chaudière serait plus élevée avec une bielle droite qu'avec une bielle triangulaire, toutes les fois que l'on pourrait employer des roues de petit diamètre, soit 1m, 10 OU 1 ',st).
Avec ces roues basses, la bielle triangulaire a encore l'avantage de relever les cylindres et les grosses têtes des bielles motrices qui descendraient trop près du ballast avec une bielle de transmission rectiligne, surtout dans les fortes machines.
On a aussi émis l'idée de reculer le foyer au delà du quatrième essieu et de le placer en porte-à-faux. Pour cela, il faudrait allonger considérablement la chaudière, afin de reporter les cylindres très en avant et de contre-balancer le poids du foyer.
Je considère pour ma part ces moyens comme étant absolument inadmissibles, parce qu'ils viendraient détruire la bonne harmonie des dispositions générales , les di-
mensions heureuses du générateur, et, je dirai même, le principe de ma machine. En ce qui concerne ce dernier point, j'ai fait tous mes efforts pour ramasser le