Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1879, série 7, volume 16)

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PROGRÈS RÉCENTS DE L'EXPLOITATION DES MINES

Exploitations en vallée. La traction par les moteurs mécaniques a été appliquée non-seulement en palier, mais aussi pour remonter les rampes, soit au jour, soit dans le fond lorsqu'on exploite en vallée. Il est alors inutile d'avoir un câble-queue, puisque la gravité suffit pour ramener le train en arrière. Parfois on a plusieurs tractions sur le même plan incliné. A Drifton (Pennsylvanie), on emploie trois voies avec une machine qui tourne toujours dans le même sens, en débrayant successivement les tambours dont le câble est enroulé pour le dérouler par la pesanteur au frein (1). Le moteur est presque toujours la vapeur. On emploie aussi, quoique plus rarement, la force hydraulique, comme au grand plan incliné de la Pise (Grand'Combe); l'air comprimé, comme dans les mines de la Société Powell's Duffryn (sud du pays de Galles) (2) et celles de Kladno (Bohême); et enfin l'équilibre entreles charbons qui descendent et ceux qui montent sur des travées distinctes pour se réunir sur un niveau intermédiaire, comme à Mariemont, Sarrebrück, etc. L'exploitation en vallée est incontestablement une combinaison défectueuse au point de vue du roulage; mais elle peut être judicieusement motivée par diverses circonstances, et l'on en rencontre encore assez souvent. Cette marche descendante peut être nécessitée, par exemple, par le dégagement du grisou. Il en est de même avec les gîtes qui plongent sous l'Océan et pour lesquels il ne peut être question de rejoindre le pied de l'aval-pendage par un puits dont l'emplacement tomberait en pleine mer, ou par un travers-bancs qui serait trop long si la couche est peu inclinée. Il peut être impossible, en raison de l'existence de couches trèsaquifères dans le mur, d'approfondir un puits au-dessous de la couche utile, à l'endroit où il la rencontre, comme on le ferait, sans ce motif, en vue de la rejoindre plus bas par un travers-bancs, et d'exploiter toute cette zone avec des plans inclinés automoteurs. Dans certains dénoyages de couches très-inflammables, on baisse les eaux seulement à la demande du développement des travau%. Quelquefois enfin on se met en vallée uniquement pour gagner du temps, en raison de difficultés d'épuisement ou de motifs d'un ordre commercial, en devançant les délais du réavalement ou de l'armement d'un puits d'extraction. Dans toutes ces circonstances, il devient nécessaire de remonter le charbon sur les rampes. Henry, Bulletin de la Société de l'industrie minérale, e série,

rinie VII, page 6.4, Lecorno, Annales des mines,

série, tome XIV, page 346.

ET DE LA CONSTRUCTION DES MACHINES A VAPEUR.

Embarquement.

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La question de l'embarquement facile et

rapide, à l'extrémité des voies ferrées établies sur les concessions de mines, a fourni dans ces derniers temps l'occasion de nombreux et parfois de magnifiques travaux. On peut citer, sous ce rapport, les rivages d'Anzin (à Denain), d'Affiche (près Douai), de Vicoigne (à Beuvry), de Courrières, de Bully-Grenay (en projet), de Bruay (avec le basculeur hydraulique Fougerat), de Blanzy. Cette der-

nière compagnie possède en propre sur la Saône une flotte de Ltoo bateaux charbonniers et de 6 remorqueurs à vapeur. Les estacades de Marquette, sur le lac Supérieur, ont une longueur de 373 mètres, dont 200 accessibles aux navires. Elles devaient être encore prolongées d'environ i5o mètres au large. Leur

hauteur est de 12 mètres au-dessus du plan d'eau ; 136 poches à minerai sont disposées sur leur développement. On peut charger 8 bateaux à la fois et 6.000 tonnes par jour. Un navire de 5oo tonnes

se charge en une heure et quart. Nous possédons en France un magnifique exemple de ce genre de travaux : ce sont les rivages de Lens, établis par M. Reumaux. Le chemin de fer de la compagnie accoste la Deule le long d'une terrasse élevée. 118 glissières sont disposées pour un nombre égal de wagons. Elles sont en tôle. Une première partie, ménagée sur le terre-plein, présente une pente de 32 degrés; une seconde se trouve en encorbellement avec 50 degrés et des raccordements en surface gauche avec les parois latérales. Un bec terminal est mo-

bile et peut être manuvré du bord, de manière à se mettre sous toutes les inclinaisons, même en dessous de la partie fixe par un renversement, pour déverser le charbon doucement et sur tous les points de la largeur du bateau. Quand le train a accosté, hi locomotive se détache, va s'aiguiller et revient sur une voie parallèle se mettre successivement en face de chaque wagon. Celui-ci se compose d'un truc surmonté de deux caisses distinctes, en vue de fractionner le poids. On les a disposées à charnière libre, pour éviter l'encrassement et surtout pour pouvoir en avoir sur les deux bords, de manière que le wagon puisse être attelé indifféremment dans les deux sens. On engage un étrier sous la caisse, le mécanicien donne la vapeur dans un cylindre vertical qui soulève, au moyen de cet étrier, le bord de la caisse et la fait basculer latéra-

lement. Après le déversement, on laisse échapper la vapeur, la caisse retombe, et l'on passe à une autre en déplaçant successivement la locomotive.