Annales des Mines (1879, série 7, volume 16)
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SYSTÈME DE VOITURES A VAPEUR.
SYSTÈME DE VOITURES A VAPEUR.
La quantité de vapeur introduite dans le cylindre, par tour de roue, étant de
La conséquence de cet état de choses devrait être une certaine instabilité dans le sens vertical, la voiture tendant à se soulever en tournant autour de l'essieu antérieur; le jeu entre le dessous des boîtes à huile et la tige inférieure des plaques de garde est de om, io au maximum; nous devons clone supposer, puisque aucune rupture n'a eu lieu, à ce qu'il paraît, dans le dessous des boîtes à, huile, que cet intervalle de 0-,10 correspond au maximum d'amplitude des oscillations, et que l'objection théorique que nous venons de formuler a moins d'importance qu'il ne semble au premier abord. Nous avons déjà parlé de la douceur de l'allure dans la marche en avant, même à grande vitesse; le mode de suspension du mécanisme moteur est certainement pour beaucoup dans ce résultat. Le moteur ne peut agir sur le châssis de la voiture que par la bielle de suspension antérieure qui, à raison de la position de son point d'attache et de la liberté de mouvement dont elle jouit, ne peut faire subir au châssis que de très faibles secousses. On a reproché aux voitures la forme de l'essieu moteur, qui est doublement coudé ; des ruptures ont eu lieu en effet dans les premiers temps ; elles tenaient à des vices de fabrication. Aujourd'hui l'emploi des essieux coudés est général, et l'on est arrivé à très bien les faire. D'ailleurs, plus l'équarrissage d'une pièce est faible, plus il est facile d'en constater les défauts, puisque la probabilité d'un vice intérieur, non visible à la surface, diminue en même temps que la section décroît. On ne doit donc pas attacher d'importance à l'objection que nous venons de rappeler.
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le travail correspondant est de 1.559kw. L'effort exercé en moyenne sur la circonférence de la roue s'élève donc à kilog. La vapeur qui se rend au cylindre se condense partiellement dans les tuyaux ; nous supposerons que la chaudière fournit à chaque tour de roue 7"',264 de vapeur à la pression de io atmosphères, que cette vapeur entraîne i 5 p. Io° de son poids d'eau liquide, et que la vapeur arrive, comme nous l'avons dit plus haut, dans le cylindre avec une pression de 9 atmosphères seulement; la condensation compenserait ainsi l'augmentation de volume que subit la vapeur en passant de lo à 9 atmosphères. La consommation d'eau serait alors de 40g,2, dont 5,2 d'eau entraînée pour 4 cylindrées simples, ou en désignant par V la vitesse en kilom. à l'heure, de 15k,025 V par heure; pour V = 40, on trouve une consommation d'eau de 522 kilog. Nous avons vu que le réservoir placé sous la voiture ne contenait que h000 litres; cette quantité serait probablement trop faible sur une ligne un peu accidentée. Stabilité de la voiture. - Nous avons indiqué quelques inconvénients que pouvait présenter le système de voitures à vapeur employé en Belgique. Il y a une particularité sur laquelle nous devons surtout appeler l'attention au point de vue de la stabilité. Le porte-à-faux en avant est de 2^',12o ; la chaudière, qui pèse tout compris 5.5oo kilogr., a son centre de gravité à o,125 en avant de l'essieu moteur ; il résulte de là, surtout à vide, une surcharge énorme de l'essieu moteur, et, ce qui est plus grave, un allégement correspondant des autres essieux. 455
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Nous avons déjà signalé les vibrations auxquelles est soumis le levier de changement de marche. Enfin, bien que le joint du tuyau de conduite de la vapeur donne des résultats satisfaisants, il faut reconnaître que ces joints sont assez susceptibles de donner des fuites. Nouvelle disposition du mécanisme. - Pour remédier à ces inconvénients divers, M. Belpaire, s'est occupé de 111°1'011E XVI, 1879.