Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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SYSTÈMES DE SIGNAUX.
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EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER.
avancé à l'arrêt, s'avanceraient avec prudence et viendraient s'arrêter avant la bifurcation au pied du signal carré; les trains venant de Paris rencontreraient seulement le signal à distance à l'arrêt, et ils s'avanceraient avec prudence jusqu'à la bifurcation, pour s'y arrêter ou pour continuer leur route suivant qu'ils se dirigeraient vers Versailles ou vers Viroflay ; ces trains ne courraient d'ailleurs aucun risque de collision, puisque, dans le cas que nous envisageons, le disque carré n° 6 de Viroflay étant ouvert, l'aiguille doit nécessairement se trouver faite de manière à diriger vers Viroflay les trains venant de Paris, ce qui peut toujours se
faire sans danger. Dans tous les cas, la sécurité est donc complètement assurée. Il résulte de l'exposé que nous venons de faire que les règles adoptées pour la protection des trains au passage des bifurcations présentent des différences importantes lorsqu'on passe d'un réseau à un autre. D'après les dispositions de l'article 37 de l'ordonnance du 15 novembre 18/16, qui sont relatives aux bifurcations, les mécaniciens doivent modérer leur vitesse avant d'aborder un croisement, de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d'atteindre le croisement si les circonstances l'exigent ; en outre, au point d'embran-
chement doivent être disposés des signaux indiquant sens dans lequel les aiguilles sont placées.
le
Nous pouvons constater que ces prescriptions sont régulièrement observées par toutes les compagnies. Plusieurs d'entre elles vont même au delà de ce que prescrit l'ordonnance de 1846, en ce qui concerne l'obligation de réduire la vitesse au passage des bifurcations; c'est ainsi que sur le réseau de l'Est tous les trains doivent s'arrêter en avant de la bifurcation avant d'obtenir la permission de la franchir. Quant aux signaux destinés à protéger les abords des
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bifurcations, nous avons vu en quoi diffèrent les solutions adoptées par les différentes compagnies. Ces différences portent, non seulement sur la forme même des signaux, mais encore sur la nature et sur la signification des ordres qu'ils transmettent aux agents des trains. Il s'agit d'assurer efficacement la sécurité de la circulation des trains sur ces points dangereux, et d'un autre côté il importe de le faire aussi simplement que possible, sans
surcharger le service, et sans entraver la circulation par des mesures de précaution superflues. En pareille matière, il est difficile de poser des règles absolues, et il convient de respecter, dans une certaine mesure, la liberté d'appréciation des ingénieurs à qui incombe la responsabilité de
la sécurité de l'exploitation. Dans l'intérieur de chaque réseau, l'organisation et la réglementation des signaux de bifurcations est uniforme; c'est là un grand point. Est-il possible d'obtenir cette même uniformité sur l'ensemble des réseaux français? En théorie, cela serait évidemment
désirable. En pratique, cela nous paraît bien difficile à réaliser. Nous ne pensons pas qu'on puisse songer à imposer aux compagnies un système de signaux uniforme par voie de réglementation administrative. On ne pourrait le faire sans déplacer les responsabilités d'une manière fâcheuse. Ne serait-il pas, en effet, bien difficile d'imposer à certaines compagnies, dans un but d'uniformité, un règlement de signaux moins rigoureux que leur règlement propre? Ne devrait-on pas, par exemple, hésiter à imposer
à la compagnie de l'Est un règlement d'après lequel les trains qui trouvent la voie libre devraient francbir les bifurcations sans arrêt, Comme cela se fait en effet sur la plupart, des réseaux, alors que cette compagnie juge néces-
saire pour la sécurité de faire arrêter tous ses trains sans distinction avant d'aborder les croisements ? A défaut de l'intervention administrative, l'uniformité pourrait être établie par un accord entre toutes les compagnies intéres-