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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD

solidarité étant établie, le treuil lui-même tourne, la chaîne s'enroule et le frein fonctionne. C'est donc avec raison que l'inventeur intitule son appareil frein à embrayage électrique. Sous un autre rapport, on

voit qu'il rentre dans la catégorie des freins à entraînement, qui utilisent pour le serrage la force vive elle-même

du train. Dans la disposition adoptée à l'origine, le courant pas-, sait d'une manière permanente dans le circuit, et c'était par l'interruption de ce courant que l'appareil fonctionnait. 11 en résultait cet avantage, qu'un défaut dans les communications électriques était immédiatement révélé par un arrêt intempestif et ne pouvait compromettre la sécurité, tandis que, d'autre part, en cas de rupture d'attelage, les freins fonctionnaient automatiquement. Mais il en résultait aussi une plus grande complication dans les appareils et une consommation très grande d'électricité, avec une dépense correspondante de matières et de maind'oeuvre dans l'entretien des piles. Aujourd'hui qu'on est plus familiarisé avec l'emploi in-

dustriel de l'électricité et que, sur le réseau du Nord en particulier, l'emploi courant des appareils Prudhomme a montré la possibilité d'assurer régulièrement la communication électrique d'un bout à l'autre d'un train, M. Achard a cru pouvoir procéder autrement. Voici la disposition à laquelle il s'est arrêté, et qui a seule fonctionné dans les

expériences dont je vais rendre ibmpte (voir fig. 1, 2 et 3, Pl. VII). A côté de l'un des essieux du véhicule et parallèlement à lui, est placé un arbre A suspendu au châssis du wagon au moyen de deux tiges articulées. Près de ses deux extrémités, cet arbre porte deux poulies de friction B, B, qui s'appuient sur l'essieu voisin, ou plutôt sur deux manchons calés sur cet essieu ; des ressorts a agissant sur les paliers de cet arbre, par l'intermédiaire de vis de réglage, déter-

ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.

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minent la pression qui s'exerce entre les poulies de friction et les manchons de l'essieu. Il résulte de cette disposition que, dès que l'essieu tourne, l'arbre voisin reçoit un mouvement continu de rotation.

Au milieu de cet arbre est solidement calé, soit un électro-aimant circulaire c, soit, dans la disposition à laquelle M. Achard est revenu en dernier lieu, un système de quatre électro-aimants à noyau plein rectiligne. Le fil qui fait circuler l'électricité dans cet appareil s'en éloigne dans les deux sens en parcourant, le long de l'arbre, une rainure dans laquelle il est isolé; ses extrémités sont en contact métallique avec les deux paliers, et ceux-ci en communication avec des fils G embranchés sur des conduc-

teurs généraux FF qui sont établis sur les deux côtés du train, dans toute sa longueur. Lorsqu'un courant parcourt ces derniers conducteurs, un courant dérivé est lancé dans l'électro-aimant.

De chaque côté de l'électro-aimant, dans l'intervalle qui le sépare de la poulie de friction correspondante, est enfilé sur l'arbre, mais non calé, un manchon en fonte D portant, du côté qui regarde l'électro-aimant, un plateau circulaire en fer D' posé à chaud. Les plateaux des deux manchons constituent les armatures de l'électro-aimant, et, lorsque le

courant passe, ils adhèrent' iegtement contre celui-ci et sont entraînés avec lui dans le mouvement de l'arbre. C'est là ce qui constitue l'embrayage électrique. A chacun de ces manchons, hqhituelletnent fous sur l'arbre, est attachée une chaîne E'; et les deux chaînes,

convenablement renvoyées par des poulies, viennent agir simultanément sur l'extrémité d'un grand levier J ou J' qui, par les moyens ordinaires de transmission, met en action les sabots des freins. Dès que l'embrayage fonctionne par le passage du courant, les chaînes s'enroulent sur leurs manchons et les freins sont serrés. Pour desserrer, il suffirait, à la rigueur, d'interrompre