Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
permettre d'exercer sur les jantes des roues une pression suffisante pour en déterminer le calage, pression au delà de laquelle tout excès est superflu. Il peut arriver cependant que, dans certaines dispositions de frein à main, en voulant agir à la fois sur un nombre un peu grand de sabots, sans trop compromettre la promptitude d'action, ou avec des freins mécaniques dont le mécanisme moteur est encombrant, on soit conduit à rester, dans la pratique, notablement en dessous de la pression de calage (*). Mais ce n'est pas le cas pour les freins à entraînement en général, dans lesquels on dispose d'une puissance motrice considérable, à l'aide d'un mécanisme d'embrayage ou d'enclenchement dont les dimensions peuvent rester toujours assez restreintes, quelque effort qu'il s'agisse de produire. M. Achard estime, d'après quelques expériences, que, dans ses électro-aimants, au moins alors que les surfaces se sont un peu rodées les unes contre les autres, l'effort tangentiel qui serait nécessaire pour faire tourner l'armature, quand elle est en prise, est égal au tiers de l'action exercée par l'électro-aimant dans le sens de son axe, et
peut facilement s'élever à 15o kilog. pour chacun des deux manchons d'enroulement, dans les conditions de construction qu'il a adoptées. Cet effort s'exerce à environ 15o millimètres de l'axe de ces manchons ; le rayon d'enroulement sur ces manchons étant de 5o millimètres, l'effort maximum qni peut être exercé sur chacune des deux
chaînes serait d'environ 15o
=45o kilog. Par le
mode d'action de la chaîne et la combinaison des leviers, l'effort est ensuite multiplié par 20. On dispose donc d'un (*) Je n'entends pas dire ici qu'on doive effectivement caler les roues : c'est une question sur laquelle nous reviendrons plus loin;
mais pour obtenir tout l'effet que les sabots peuvent donner, il faut pouvoir approcher autant qu'on le voudra de la pression de calage.
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effort sur les sabots qui peut atteindre 18.000 kilog. pour chaque paire de roues, effort plus que suffisant pour produire le calage, même des essieux de tenders. Les choses sont disposées de manière que l'action de la chaîne presse les poulies de friction sur l'essieu qui les meut (*) ; il n'y a donc pas à craindre que l'appareil cesse
d'être entraîné par celui-ci avant le moment où il cesse lui-même de tourner. On comprend aisément, par ce qui précède, qu'il serait
facile d'obtenir un serrage encore plus énergique si l'on en avait besoin. Il est donc évident que le frein Achard ne laisse rien à désirer sous ce rapport. Au contraire, ainsi que nous le verrons dans la troisième partie, son défaut est de serrer trop énergiquement et d'amener le calage des roues.
Au point de vue de la promptitude d'action, il est facile de voir qu'il doit en être de même. Le temps nécessaire, non seulement pour que le courant parvienne à l'extrémité du train, mais pour que les électro-aimants soient en tension et agissent sur leurs armatures, est évidemment minime. D'après les rapports adoptés par M. Achard pour les diamètres des poulies de friction
et des manchons d'enroulement, chaque tour de l'essieu moteur fait enrouler om,2o de chaîne, et par conséquent, d'après le rapport indiqué ci-dessus pour les efforts, qui est le rapport inverse des chemins parcourus, il fait avancer les sabots de o',oi. Or, un intervalle de om,o1 entre la surface du sabot et celle du bandage est plus que suffisant; en admettant cependant qu'avec des sabots en bois
usés et mal réglés l'intervalle puisse s'élever au triple, trois tours de roue suffiront donc, comme maximum ex(*) Il faut pour cela que la direction de la chaîne, considérée à, partir du point où elle se détache de la surface du manchon d'enroulement, fasse un angle aigu avec la ligne qui va du centre du manchon à celui de l'essieu.