Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)

456 FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD millimètre, dans l'espace de 285 mètres et de 24 secondes, Le train n'étant qu'à peu près à moitié enrayé, une vitesse de 84 kilomètres, sur une pente de i millimètre, a

été détruite dans l'espace de 4o5 mètres et de 54 secondes, On remarquera que ce résultat semble être plus avantageux qu'avec le rail sec, ou au moins aussi bon si l'on tient compte de la petite différence des vitesses. Cela tient sans doute à l'appréciation toujours un peu incertaine de la vitesse initiale et à celle bien plus incertaine encore de l'état de la voie.

ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.

On a ainsi sur la bande de papier deux traits parallèles qui font connaître, l'un les temps écoulés, l'autre les tours de roue et par conséquent les chemins parcourus. Le mouvement du véhicule est, par là, complètement défini. serait dirigée vers l'avant et communiquerait à l'essieu une accélération angulaire relative

égale à son propre moment par rap-

dt

port à l'axe divisé par le moment d'inertie 1 de l'essieu et des roues par rapport à cet axe. Si nous désignons par R le rayon de roulement, par P la charge et par p le poids de l'essieu monté, par f le coefficient de frottement à vitesse nulle (voir à la troisième partie

de ce rapport), on devra avoir, au moment où le patinage com-

EXPÉRIENCES CIIRONOGRAPIIIQUES.

mencera à se produire,

d.

Nous avons pu faire quelques expériences plus précises au moyen d'un appareil chronographique disposé par

P)f

R (P

=

1

Nous négligeons le frottement sur la fusée, qui ne peut que s'op-

M. Marcel Deprez.

Dans cet appareil, deux plumes liées chacune à l'armature d'un petit électro-aimant, s'appuient à côté l'une de l'autre sur une bande de papier qui se déroule d'un mouvement à peu près uniforme. L'un des électro-aimants re-

çoit le courant d'une pile spéciale, et, ce courant

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étant

interrompu périodiquement par un mouvement d'horlogerie, la plume s'écarte alternativement à droite et à gauche à chaque demi-seconde. L'autre électro-aimant reçoit une

dérivation du courant du train, mais par l'intermédiaire d'un contact métallique porté par un essieu et qui ne laisse passer le courant que pendant une petite fraction de chaque tour. Le trait donné par cette plume présente donc à chaque tour un petit crochet. Bien entendu, l'essieu qui porte ce contact n'est pas muni de frein

poser au patinage.

La définition cinématique du patinage, c'est que la vitesse à la circonférence 11w résultant de la rotation de la roue, soit supérieure à la vitesse de translation y, et puisque les valeurs initiales de ces deux quantités sont égales, il faut que la première s'accroisse plus vite que la seconde, c'est-à-dire que l'on ait r, Ll

dw

clv

>

ctw

rit'

dv

"

>0.

dv

Or, dans le cas actuel, --7 est égale à l'accélération négative j du train, la condition devient donc R2

(P

>

P) f

j>

112 1

(1)

P)f.

La valeur de j est inférieure à celle qui résulterait du serrage à fond de toutes les roues du train, laquelle serait égale au frottement if divisé par la masse du train ou à g f. Donc a fortiori deg

(4') 11 est facile de s'assurer que, malgré le mouvement

retardé

du train, la vitesse acquise de cet essieu ne peut jamais le faire patiner, et que, par conséquent, sa vitesse angulaire fait bien connaître la vitesse de translation du train. En effet, s'il y avait patinage, la réaction du rail sur la jante

vrions-nous avoir 112

gf > (P+p)/: Mais 1

-1) K2, en désignant par K le rayon de gyration de l'esg