Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
ET FREIN PNEUMATIQUE :DE M. SMITH.
Pour pouvoir pousser la comparaison plus loin, pour comparer les valeurs de l'accélération j, par exemple, il faudrait que les expériences eussent été faites dans des circonstances identiques de part et d'autre. Cette accélération, en effet, dépend essentiellement de la fraction du poids total qui est enrayée, des circonstances atmosphé-
que nous venons d'indiquer que les courbes représentatives du coefficient de frottement dans les expériences de M. Bochet (voir à la troisième partie) commencent à se
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relever fortement. AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS PRATIQUES.
riques, -etc.
Une circonstance intéressante à remarquer dans nos tracés graphiques, c'est que les courbes n'atteignent jamais l'axe des abscisses ; la dernière vitesse observée est, en général, voisine d'un tour de roue par seconde, soit in kilomètres et demi à l'heure, elle va même jusqu'à un tour et demi ; une seule fois elle descend à un demi-tour, et cela dans une expérience où l'adhérence était faible par suite de l'état de la voie. En prolongeant les tracés jusqu'à l'axe des abscisses, on voit que l'arrêt complet, si le mouvement suivait toujours la même loi, exigerait plusieurs secondes et par conséquent plusieurs tours de roue ; le fait signalé ne provient clone pas d'un défaut d'indication de l'appareil, puisque celui-ci marque chaque tour ; c'est bien
un fait réel : lorsque la vitesse est suffisamment réduite, le ralentissement devient subitement plus rapide et le train s'arrête brusquement. Le même fait résulte également des diagrammes déjà mentionnés de. M. Westinghouse ; la ligne figurative, à peu près droite dans la majeure partie du trajet, s'abaisse brusquement vers la fin. Cet abaissement se produit toujours à des vitesses comprises entre 5 et Io milles par heure, soit <2-,55 à 4n',5o par seconde, ce qui répond bien à peu près
Il nous reste à examiner le frein Achard au point de vue des conditions pratiques du fonctionnement. La première et la plus importante de toutes est la sûreté de fonctionnement ; sous ce rapport, l'emploi de l'électricité pourrait inspirer quelques appréhensions. Elles ne
sont pas justifiées par l'expérience, au moins en ce qui concerne le serrage.
Il m'a été communiqué à la Compagnie, d'après les rapports des conducteurs ou des mécaniciens du train électrique, un relevé de tous les cas où le frein a donné lieu à quelque difficulté. Dans ce relevé, qui va du 2 décembre 1875 au 6 avril 1878, je ne trouve qu'un seul cas de non-fonctionnement, et encore ce n'est pas le train entier ou une partie notable, mais seulement une voiture, qui n'a pas fonctionné. Sans doute il s'était produit une interruption dans le circuit électrique particulier à cette voiture. Cet incident n'a pu avoir qu'une influence insignifiante au point de vue l'arrêt. Quant aux deux conducteurs longitudinaux qui parcou-
rent le train, il ne s'y est jamais produit d'interruption, et l'on comprend, en effet, que lorsqu'on a, avant le clé, part, vérifié le bon état des communications, ce qui est
à un tour de roue. Ce fait, qui d'ailleurs n'échappe pas à un observateur attentif au moment de l'arrêt, ne semble guère pouvoir s'expliquer autrement que par une augmentation du coef-
facile, il n'y a guère de chances de dérangement en cours de route. Cette expérience est d'accord avec celle plus pro-
lorsque la de vitesses
sait dans un de .ces conducteurs, le mécanicien pourrait
ficient de frottement des roues sur les rails vitesse diminue. C'est en effet vers les limites
longée encore de la communication électrique Prudhomme.
Remarquons encore que si une interruption se produi-
toujours utiliser les freins situés en avant de cette inter-