Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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444 FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD ruption, ceux d'arrière restant à la disposition du conclue.
teur de queue. Le fonctionnement est moins satisfaisant en ce qui concerne le desserrage. Le dossier relève une vingtaine de cas
où des freins n'ont pu être desserrés par les agents du train ou ne l'ont été qu'avec difficulté, ce qui a occasionné des retards plus ou moins longs. Postérieurement à la date à laquelle il se termine, le train tout entier est resté enrayé, ce qui a occasionné un retard de plus d'une heure. On a reconnu ensuite qu'au moment de l'arrêt le conduc-
teur d'arrière avait agi sur son commutateur en
même
temps que le mécanicien sur le sien ; puis il avait oublié de supprimer son courant, et aucun des autres agents du
train n'avait eu l'idée d'y regarder. 11 est probable que, dans d'autres cas, l'inexpérience des agents, qui chan-
t;.
geaient constamment, est entrée pour quelque chose dans les inconvénients observés. Cependant la difficulté au desserrage est réelle, et quelques dispositions de détail, adoptées successivement par M. Achard, n'ont réussi qu'a l'atténuer notablement sans la faire entièrement disparaître. Au total, néanmoins, l'inconvénient qui en résulte, nul au point de vue de la sécurité, est minime au point de vue de la marche des trains, et le deviendrait surtout si l'ensemble du personnel avait l'expérience du frein électrique. Dans un petit nombre de cas, des freins ont fonctionné mal à propos ; de fausses manoeuvres ont pu y contribuer; mais cela est arrivé aussi, de même que quelques cas de non-desserrage, par suite de rupture de pièces ou d'interposition de corps durs déterminant le calage d'un manchon d'enroulement sur son arbre. Le frein fonctionne alors par cette cause mécanique, comme il fonctionne normalement sous l'action de l'électricité. Un tait plus grave est celui de trois ruptures d'attelages que signale le même dossier. Ces accidents, qui n'ont eu
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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d'ailleurs aucune conséquence fâcheuse, et qui ne pouvaient pas en avoir, puisqu'ils se produisaient au moment de l'arrêt à une station, ne semblent pas devoir s'expliquer, non plus que les secousses au moment de l'arrêt, dont on S'est plaint quelquefois, par le serrage trop prompt du frein.
Nous avons vu, en effet (note de la page 15), que si l'on serrait à fond (*) instantanément toutes les roues du train, on ne ferait qu'appliquer aux véhicules une accélération négative égale à g f, égale, par conséquent, clans les cas les plus favorables à l'adhérence, au quart ou tout au plus au tiers de l'accélération due à la pesanteur. En ce qui concerne les voyageurs, cette accélération, leur étant transmise par les parois des voitures, ne produirait donc sur le corps qu'une pression inférieure au tiers de celle qu'il supporte lorsqu'op est étendu par terre. Il est même facile de voir qu'elle ne serait pas capable de faire perdre l'équilibre à un voyageur qui se trouverait debout.
Quant aux attelages, tous les véhicules ayant toujours à chaque instant la même vitesse, ils n'éprouveraient aucune tension supplémentaire.
Ainsi, et c'est un point sur lequel il n'était peut être pas inutile d'insister, on peut, sans aucun inconvénient, enrayer instantanément toutes les roues d'un train, pourvu que cela se fasse simultanément sur toute la longueur. Les chocs désagréables pour les voyageurs, ou dangereux pour les attelages, ne peuvent réulter que d'un défaut de simultanéité dans le serrage des freins. Il est vrai que si chacun des freins n'agit que progressivement, il est moins nécessaire qu'ils soient attaqués bien simultanément, les différences disparaissant dans la durée (*) On verra, dans la troisième partie, ce qu'il faut entendre par ce serrage à fond qui donne le maximum de résistance.