Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
visiter. Le mécanisme n'offre donc pas de grandes chances
de bris ou de dérangement, et, par le fait, après un service continuel et très actif de plus de deux ans, le nombre des voitures qui ont dû rentrer à l'atelier est fort restreint Quant aux communications électriques, le seul point qui semble délicat et sujet à dérangement est la communication qui se fait par les paliers entre les conducteurs fixes et
ceux des arbres tournants; on ne voit cependant pas qu'il y ait eu des défauts de fonctionnement provenant de là. Du
reste une interruption qui s'y produirait ne ferait qu'annuler les freins d'une voiture. Il serait peut-être imprudent d'émettre sur une question de ,e genre, d'ordre exclusivement pratique, un avis différent de celui des hommes spéciaux qui ont dû l'étudier de près, avec la responsabilité de la solution. Cependant mon impression est qu'on s'est exagéré les difficultés de l'en-
tretien et que le personnel des trains et des ateliers s'en serait parfaitement tiré lorsqu'il aurait eu; par l'emploi plus étendu du système,,l'occasion d'en acquérir une plus grande expérience. Il n'y a rien dans les freins Achard, me
semble-t-il, qui soit comparable comme délicatesse de construction et comme chances de dérangement à la triple valve du frein Westinghouse, Ce qu'il offre de moins satisfaisant sous ce rapport, c'est qu'il renferme des pièces animées d'un mouvement continuel et assez rapide, et l'on peut craindre qu'a la longue l'usure n'amène des dérangements plus fréquents que ceux qu'on a pu observer au bout de deux ou trois ans. L'inventeur réaliserait certainement une amélioration importante et tout au moins écarterait bien des préventions, s'il parvenait à faire que l'arbre moteur ne fût entraîné par l'essieu qu'au moment de l'application du frein. Il supprimerait en même temps la résistance à la traction qui résulte de ce mouvement et qui, d'après l'appréciation de quelques mécaniciens, ne serait pas négligeable.
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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Afin d'éviter les redites, nous réserverons pour la comparaison avec le frein Smith l'énumération de quelques points relatifs au fonctionnement général de l'appareil, qui ne comportent aucune discussion. Ajoutons seulement un mot au sujet d'une crainte que pourrait inspirer l'emploi de l'accumulateur Planté, dont l'action ne se renouvelle pas constamment comme celle d'une pile ordinaire, mais s'épuise assez rapidement par l'usage. On pourrait craindre qu'a la suite d'un arrêt, l'appareil s'étant déchargé, le frein ne fût comme désemparé,
de sorte que, par exemple, si l'on avait besoin de s'en servir au sortir d'une station où il aurait fonctionné, on ne le trouvât pas prêt. Voici une expérience qui répond à cette question Le ii octobre 1877, à l'arrivée à Paris (le frein n'ayant pas été employé pour l'arrêt définitif, mais ayant fonctionne, environ 15 minutes avant l'expérience, à Saint-Denis, et ensuite pour les ralentissements qui ont toujours lieu dans le voisinage de la gare des marchandises à la Chapelle), la pile, composée de 4 éléments Planté, a pu faire rougir un fil de 4o centimètres de longueur et de lnm,25 de diamètre. Le fil est devenu sombre au bout de 47 secondes (temps plus que suffisant d'ordinaire pour deux arrêts
complets). Un quart d'heure plus tard, la pile était suffisamment chargée pour porter de nouveau le même fil au rouge et l'y maintenir pendant 2 5 secondes. Dix minutes après, on a pu porter le fil au rouge sombre. Dans une autre expérience, à laquelle j'ai assisté, le placé clans le courant aussitôt après l'arrêt est resté rouge pendant environ 4o secondes.
Quand le frein est mis en action, la pile se décharge moins rapidement à cause de la plus grande résistance du circuit, et M. Achard assure avoir constaté qu'on peut faire 6 et même 8 arrêts consécutifs, ce qui paraît vraisemblable d'après les expériences précédentes. TOME XVIII, 1880.
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