Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)

462

FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD

semble donc tout aussi satisfaisant que le second, au point de vue de la simultanéité des observations dans les divers véhicules. Seulement il est possible que la relation entre le moment de l'ouverture de l'éjecteur et le zéro des observations ne soit pas tout à fait la même, lorsque cette ouverture est faite par la main du mécanicien, que lorsqu'elle se fait automatiquement. C'est dans les premiers essais que l'on a employé comme signal le sifflet de la machine, et il faut sans doute faire la part de l'inexpérience des opérateurs. Au total, si ces expériences n'ont pas toute la précision qu'on exigerait dans des recherches scientifiques et qu'on ne pourrait obtenir qu'au moyen d'appareils enregistreurs, elles sont suffisantes pour l'objet que nous avions en \,ue,

et qui était plutôt d'obtenir une indication générale du mode de fonctionnement du frein qu'une mesure précise de la vitesse de propagation. Les premiers essais ayant montré que, non-seulement il y avait un retard appréciable de l'avant à l'arrière du train, mais encore que, dans chaque véhicule, la dépression ne s'élevait qu'assez progressivement, nous avons fait une série spéciale d'expériences pour savoir dans quelle mesure le nombre des véhicules du train influait sur la loi de cette progression. Ces expériences ont été faites sur le train en repos.. La conduite générale était fermée successivement derrière le 7', le 9', le j ic et le 12* véhicule, et la loi de variation de la dépression était observée dans le fourgon de tête et dans la première voiture, et à la fin, en outre, dans la douzième (*). On avait reconnu d'abord que, dans le fourgon de tête, avec deux ou trois voitures seulement, le mouvement de l'aiguille était trop rapide pour que l'observateur pût le

• ) La planche IX (fig. 1. à 4) donne les courbes représentatives

de la marche des dépressions.

ET FREIN PNEUMATIOUE DE M. SMITH.

465

suivre. Avec les nombres de voitures ci-dessus, l'ascension de l'aiguille est moins rapide, sans différence bien franche-

ment appréciable d'un cas à l'autre. Dans le 7' véhicule, l'ascension est moins rapide que dans le fourgon de tête et se ralentit légèrement à mesure qu'on ajoute des voitures en queue, mais la différence d'un cas à l'autre est toujours faible et semble devoir être à peu près négligeable en pra-

tique. Dans le fourgon de queue, l'ascension est encore un peu moins rapide.

Il résulte donc de cette série spéciale que si, comme la théorie le veut évidemment, l'addition de véhicules en queue ralentit légèrement le serrage des freins de tête, ce ralentissement est à peine sensible en pratique, de sorte que les choses se passent à très peu près comme si l'aspiration ne commençait dans chaque véhicule que lorsqu'elle est, sinon terminée, au moins très avancée dans les véhicules antérieurs.

Ce résultat s'accuse peut-être plus franchement encore dans les observations faites en marche, comme si le mouvement du train mettait quelque obstacle au déplacement

de l'air dans la conduite générale. En juxtaposant les courbes relevées simultanément aux extrémités et au milieu du train, on voit qu'elles sont toujours presque parallèles, de sorte que la dépression suit à peu près la même marche dans les divers véhicules, mais à des intervalles de temps qui dépendent de leur position dans le train. Toutefois les courbes des véhicules antérieurs s'infléchissent davantage dans le haut, la marche de la dépres-

sion se ralentit plus longtemps avant le maximum, par suite de l'afflux de l'air provenant des véhicules postérieurs, tandis que, dans le fourgon de queue, la ligne reste droite presque jusqu'à la fin. Ces faits se manifestent avec évidence sur les courbes relevées le 11 janvier 1878 (Pl. IX, fig. 5 et 5 bis, G et 6 bis). Il est bon de noter que les voitures alors en usage