Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)

480

FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD

Nous venons de parler d'une expérience dans laquelle le calage des roues ne s'est produit qu'après une certaine diminution de la vitesse. En effet, la pression nécessaire pour le déterminer dépend de la vitesse. L'effort tangentiel est toujours le même; il est égal à la charge sur rail multipliée par le coefficient d'adhérence (ou de frottement maxi. mum à vitesse nulle). Mais le coefficient de frottement du

sabot sur le bandage est d'autant moindre, et, par conséquent, la pression normale nécessaire pour produire cet effort tangentiel est d'autant plus grande, que la vitesse relative de ces deux surfaces, qui n'est autre que la vitesse du train, est elle-même plus grande. D'après M. Galton, les pressions de calage aux vitesses respectives de 24, de 48 et de 96 kilomètres seraient entre elles comme les nombres 1,42, 1,83 et 4,14. On voit par là combien, dans l'appareil de M. Achard, la tension des pièces doit augmenter avec la vitesse, et cela d'autant plus que la tension, ainsi que nous l'avons dit, continue à augmenter au delà de la pression de calage pendant le temps nécessaire à l'immobilisation de la roue. Une fois le calage opéré, la vitesse relative du point de contact du bandage et du rail est égale à la vitesse même du train ; le coefficient de frottement et par conséquent la résistance du train doivent donc augmenter à mesure que celui-ci se ralentit. Cependant nous avons vu que la résistance est très sensiblement constante avec le frein Achard. Il y a donc une cause quitla diminue de manière à produire une compensation. Cette cause est évidemment la modification que le bandage subit à son point de contact avec la roue. Le glissement sur le rail produit, en ce point, une petite facette qui se polit de plus en plus. Le polissage diminue évidemment le frottement ; il n'est pas impossible que le changement d'étendue de la surface d'appui intervienne aussi, car l'indépendance entre cette surface et le frottement n'est exacte que dans certaines limites. M. Bo-

Et FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.

481

cbet a constaté que, pour les pressions supérieures à roo kilogrammes par centimètre carré (et c'est le cas ici) le coefficient de frottement augmente avec la pression spécifique,

et par conséquent diminue lorsque celle-ci diminue par l'accroissement de la surface d'appui.

Quoi qu'il en soit de cette interprétation, M. Douglas Galton a constaté directement que le frottement diminue à mesure que le glissement se prolonge, même pendant un petit nombre de secondes. Cette diminution est considérable dans le frottement des sabots sur les bandages ; elle est moindre dans celui des bandages sur les rails, sans doute parce que la surface du rail se renouvelle constamment. Il est remarquable que, dans l'appareil Achard, la compensation se fasse d'une manière vraiment rigoureuse entre les causes qui tendent à augmenter et celles qui tendent à diminuer la résistance. Nous avons vu que la résistance opposée au mouvement du véhicule atteint son maximum au moment ou la pression acquiert une valeur' suffisante pour déterminer le calage de la roue, et qu'ensuite, pendant le temps nécessaire pour que la roue soit immobilisée, cette résistance redescend à la valeur beaucoup moindre «ni sUbsiste:rndant le calage, valeur d'autant moindre que la vitesse du train est plus grande. Ces changements considérables en sens opposés s'opèrent en À secondes, 5 secondes an plus, et à des instants un peu différents pour les diverses véhicules. C'est là sans doute la cause des quelques secousses qu'on éprouve au moment du serrage du, ,freïn et des irrégularités que nous avons signalées 'dans:nos tracés graphiques au début de chaque arrêt. Il résulte de toute cette discussion que, pour obtenir par l'action des freins le maximum de résistance, il faut atteindre d'aussi près que possible,sans l'atteindre complètement, la pression qui déterminerait le calage à la vitesse actuelle du train. Le calage des roues que le frein Achard, tel au TOME XVIII, 1880.

31