Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)

484 FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE Da M. ACHARD survient dans le train, tel que déraillement partiel, incendie, etc., et il peut être averti par les agents de la voie lorsque ceux- ci constatent un fait de ce genre. Avec une communication électrique supplémentaire, on pourrait le mettre à la disposition d'un agent placé dans un véhicule quelconque, ou même d'un voyageur. Il peut être appliqué facilement à un nombre quelconque de véhicules, sans que l'enrayage cesse d'être sensiblement instantané et simultané sur toute la longueur du train. Il admet l'interposition de véhicules non munis du frein, car rien n'est plus facile que de franchir ceux-ci au moyen de conducteurs métalliques mobiles. Comme considération accessoire, on peut remarquer que, par le fait même que les roues se calent, les sabots s'usent moins que lorsqu'ils subissent le frottement de la roue pendant toute la durée de l'arrêt. De là une diminution d'entretien et un état de réglage habituellement meilleur. Enfin, le frein Achard est construit entièrement en métal ; il est formé de pièces robustes et qui paraissent peu susceptibles de s'altérer lorsque les voitures restent longtemps sans servir. En tout cas, s'il se produisait dans le l'une d'elles quelque altération de nature à empêcher fonctionnement du frein, cela ne gênerait aucunement les freins des autres voitures, pourvu que les attelages fussent en bon état. suiPar compensation, il présente les inconvénients vants Il ne comporte pas de serrage partiel; si l'on veut seulement modérer la vitesse d'un train au lieu de l'arrêter, sucon ne peut procéder que par serrages et desserrages certain cessifs, opérations qui, chaque fois, prennent un temps et entraînent quelques secousses. Après un arrêt, on éprouve quelquefois, bien que rarement, une certaine difficulté à desserrer. Il exige, du moins si l'on veut pi oliter de tous les avait'

ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.

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cages que nous venons d'énumérer, l'emploi de deux piles au moins, et par conséquent d'un fourgon en tête et d'un

fourgon en queue, et même d'une troisième pile sur la machine pour les manoeuvres.

Ces piles réclament un entretien régulier sans lequel le frein serait frappé plus ou moins complètement d'impuissance.

Le frein présente des pièces en mouvement continuel, qui

s'usent et qui donnent une certaine résistance au mouvement.

Enfin, il présente une construction un peu compliquée et repose sur des principes et sur l'emploi d'un agent physique avec lesquels les agents subalternes de l'exploitation. des chemins de fer sont peu familiers ; par suite, ils ont quelque difficulté à découvrir la cause des faits anormaux qui viennent à se produire, et à y porter remède. Le frein Smith présente des avantages et des inconvé-

nients qui sont presque exactement opposés à ceux du frein Achard.

Il est d'une construction très simple et les agents en comprennent sans peine le fonctionnement. Cette simpli-

cité le rend peu sujet à se déranger; il ne peut guère fonctionner intempestivement.

L'appareil moteur de chaque véhicule, aussi bien que l'appareil d'aspiration que porte la machine, ne semble pas susceptible de se détériorer par le chômage. C'est un des avantages sur lesquels insiste la compagnie qui exploite

y a sans doute quelques réserves à faire au sujet des soufflets en caoutchouc pour lesquels la conservation, soit en chômage, soit en fonctionnement, ce frein. Il

doit dépendre essentiellement de la plus ou moins bonne fabrication.

L'énergie du serrage peut être facilement réglée par le mécanicien et maintenue indéfiniment à un degré quelconque au-dessous du maximum.