Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ActiAao
Le desserrage est facile et sûr. 11 n'y a consommation de vapeur et par conséquent de force motrice qu'au moment de la mise en action ; les freins peuvent ensuite rester indéfiniment serrés; il n'y a qu'à enlever de temps à autre l'air qui rentre par les joints. Les joints des tuyaux sont autoclaves, la pression de l'air extérieur tend à les tenir fermés. C'est un avantage des appareils fondés sur le vide par rapport à ceux qui emploient l'air comprimé.
Le frein conserve une grande partie de sa puissance lorsqu'il y a quelques fuites ou lorsque les tuyaux sont ouverts à l'arrière du train. Il peut être facilement installé sur les machines, tenders et fourgons, de manière à mettre dans la main du mécanicien un moyen d'arrêt très puissant, même dans les trains auxquels on ne jugerait pas à propos d'appliquer complètement, les freins. continus. On peut, au moyen d'une installation .convenable sur la machine, le faire fonctionner par un disque mis à l'arrêt. Si le train est pourvu d'une communication électrique, on peut mettre le frein à lajdisposition du conducteur d'arrière ou même des voyageurs.. hle, Par contre,),-itéqi'est pas automatique et ne semble pas susceptible de le devenir d'une manière sérieuse. En cas
de rupture d'attelage, la partie postérieure du train ne peut plus être arrêtée qttlaii>amoyen des freins à main; quant à la partie antérieure; le frein continu peut même y être paralysé si cette partie est très courte. On pourrait toutefois éviter ce dernier' inconvénient en adaptant aux tuyaux de raccord des soupapes qui se fermeraient spontanément au moment de la séparation des véhicules. Son fonctionnement est solidaire de celui de la chaudière, et, en cas de manque de pression, il devient impuissant au moment même où l'on est privé d'un autre moyen d'arrêt, la contre-vapeur.
Avec les dimensions qu'on lui donne ordinairement, on reste toujours fort au-dessous de la pression de calage et, par conséquent, on n'utilise pas toute la puissance dont on pourrait disposer eu égard au nombre des sabots. Cependant ces dimensions sont déjà considérables et les appareils sont assez encombrants, au moins sur les machines; les tuyaux ont également un diamètre qu'on ne pourrait guère dépasser.
Les parois flexibles en caoutchouc ou en cuir que renferme ce frein offrent quelque chose de peu satisfaisant pour des appareils de chemins de fer. Non seulement elles sont sujettes à être perforées ou déchirées par les obstacles
de la voie ou les corps projetés, mais en cas d'incendie d'une voiture, c'est-à-dire précisément dans un cas de nécessité pressante, le frein serait. infailliblement paralysé d'une manière absolue pour les voitures placées à l'arrière de la voiture incendiée, et plus ou.' moins complètement pour celles d'avant.. ... La simple détérioration d'un sac produirait un résultat analogue. Elle ne serait généralement pas facile à décou-
vrir en cours de route, et -d'ailleurs 41.4y a, au moins dans l'installation adoptée au Nord, aucun moyen de mettre
l'appareil d'un véhicule ,en dehors de la communication pneumatique.
Si l'on veut introduire dans un train des véhicules non
munis du frein, on ne peut les placer qu'à l'arrière, à moins qu'ils ne portent des tuyaux -comme les véhicules à frein.
Pour mieux apprécier la valeur de ces diverses consiil faut se rappeler le triple rôle des freins, qui est, suivant la remarque de M. l'inspecteur général Coudérations, che (*)
10 De produire l'arrêt normal des trains aux stations ; r; Voie, matériel roulant, etc., des chemins de fer, tome III, page 404.