Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
2° De produire exceptionnellement l'arrêt en présence d'un signal ou devant un danger quelconque ; 3° De modérer la vitesse sur les pentes. A ce dernier point de vue, le frein Smith présente une supériorité incontestable par rapport au frein Achard, tel au moins qu'il a fonctionné jusqu'à présent. Mais il faut remarquer que ce point de vue a perdu beaucoup de son importance par l'emploi régulier de la contre-vapeur, sur-
tout lorsqu'on admet pour règle, ainsi que cela se pratique au chemin de fer du Nord, de ne pas plus charger les
machines à la descente qu'a la montée. Au point de vue de l'arrêt aux stations, il y a peu de différence entre les deux appareils, puisque le frein Achard ne fait gagner qu'un très petit nombre de secondes à
chaque arrêt, avantage qui est compensé par la facilité que le frein Smith donne au mécanicien de serrer ou de desserrer plus ou moins pour arrêter juste au point voulu. Quant à la douceur plus ou moins grande de l'arrêt, le frein
Smith a peut-être quelque avantage, au moins pour trains de peu de longueur.
les
Enfin, au point de vue de l'arrêt le plus prompt possible,
en présence d'un signal ou d'un danger, le
frein Achard
est évidemment supérieur. Remarquons que la plupart des inconvénients ou des imperfections de ce dernier frein dérivent de sa propriété de caler les roues. Or, il ne paraît pas impossible d'éviter imaréduire giner pour cela, le plus simple est certainement de l'intensité du courant électrique, de manière à limiter
ce calage, et, parmi les divers moyens qu'on peut
l'effort que les pôles de chaque électro-aimant peuvent exercer sur les chaînes des freins (*). Pour pouvoir appro(*) Quelques essais que,M. Achard a faits dans ce sens, sur
nia
demande, semblent montrer, malgré l'imperfection des moyens employés, qu'en effet l'arrêt est, au moins aussi prompt que lorsqu'on cale les roues.
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cher beaucoup de la pression de calage sur tous les véhicules, il faudrait rendre aussi uniformes que possible les intensités des divers courants dérivés, ce à quoi on arriverait, notamment, en faisant agir simultanément les deux piles de tête et de queue. Nous avons vu que cela serait possible au moyen d'une deuxième communication électrique fonctionnant par interruption de courant, qui, en même temps, rendrait l'appareil automatique. On conçoit même qu'il serait possible
de placer sous la main du mécanicien un appareil faisant fonction de rhéostat, qui ferait varier l'intensité du courant en créant ou en supprimant une résistance et permettrait de régler à tout instant le serrage des sabots. L'appareil ainsi amélioré et complété laisserait bien peu à désirer à tous les points de vue, et serait certainement très supérieur à tous les autres freins actuellement connus, surtout si, en même temps, on parvenait à éviter la rotation continuelle de l'arbre de l'électro-aimant. Nous avons fait remarquer la facilité qu'on a d'intercaler des véhicules munis de simples conducteurs métalliques eu même dépourvus de toute disposition spéciale. C'est un avantage que les freins pneumatiques, quels qu'ils soient, ne posséderont jamais, et qui, joint à l'instantanéité de la transmission, fait qu'un frein électrique peut seul être appliqué aux trains de marchandises. Une semblable application peut sembler prématurée. Cependant elle serait fort importante, non seulement pour
la sécurité des agents qui accompagnent ces trains (y compris ceux qui sont chargés par les expéditeurs d'accompagner diverses marchandises, notamment les bestiaux), mais enCore pour éviter les accidents qu'ils occasionnent aux trains de voyageurs. Elle serait d'autant plus précieuse que, dans les trains longs, il est souvent impossible aux graisseurs d'arrière d'entendre l'appel aux freins fait par le mécanicien,- et il leur est toujours impossible