Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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490 FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD d'appeler l'attention de celui-ci en cas de danger. La transmission électrique répondrait à ce double desideratum. Quant au frein Smith, il constitue certainement un progrès considérable par rapport à l'ordre de choses antérieur.
visageant les freins au point de vue des accidents, a rangé l'automaticité parmi les conditions essentielles à rem-
Il paraît difficile qu'il arrive jamais à remplir toutes les conditions essentielles que l'on doit demander aux freins continus, et à constituer ce qu'on peut appeler une solution définitive; mais sa simplicité, ainsi que la facilité avec laquelle il se prête à des applications partielles, par exemple à la machine et au fourgon de tête d'un train, peuvent le recommander comme un bon appareil de transition,
avantages de l'automaticité. Ainsi, il faut certainement placer en première ligne, parmi ces avantages, celui de signaler spontanément, par un arrêt du train, certaines défectuosités dans l'état de l'appareil. Dans le frein Westinghouse automatique, dans le frein électrique à. courant permanent, comme le frein Achard primitif, toute défectuosité dans les accouplements de voiture à voiture,
propre à familiariser le personnel des chemins de fer et même le public avec les freins continus. Peut-être ne sera-t-il pas inutile d'ajouter quelques remarques au sujet de l'automaticité des freins, propriété qui manque au frein Smith et au frein Achard, mais que ce dernier peut facilement acquérir. On la considère quelquefois comme ayant simplement pour but de déterminer, en cas de rupture d'attelage, l'arrêt' spontané des deux parties du train. La rupture d'attelage étant un acCident qui ne se produit presque jamais dans les trains de voyageurs (si ce n' est quelquefois par radtion 146ii14 de, freins continus), l'automaticité, ainsi envisagée, Sembleiie avoir, qu'une importance à peu près purement théorique. Elle en acquerrait au contraire une très grande, à ce seul point de vue, s'il s'agissait de l'application aux trains de marchandises. Mais si les ruptures d'attelages 'ne sont pour ainsi dire jamais la cause d'accidents dans les trains de voyageurs, elles sont souvent le premier effet d'un autre accident. C'est ce qui arrive presque toujours, par exemple, dans un déraillement. Or il est alors de la plus haute importance que les freins soient serrés spontanément avant que les agents aient eu le temps d'y pourvoir, en supposant qu'ils en aient la présence d'esprit ou même la possibilité. C'est donc avec raison que l'administration anglaise, en-
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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plir (*).
(*) Ces lignes ne donnent pas encore une idée complète des
toute déperdition importante d'air ou d'électricité, est aussitôt révélée, et c'est là, de beaucoup, le défaut le plus à craindre dans les freins continus. Avec la disposition récente de M. Achard indiquée dans le texte et décrite dans la note B avec plus de détail, la
garantie est un peu moins grande sous ce rapport, parce qu'il pourrait à la rigueur y avoir une interruption dans le circuit des freins sans qu'il y en eût une en même temps dans celui des relais, qui en est distinct, bien qu'avec une connexité intime. En second lieu, il est à remarquer qu'un frein automatique de-
vant être mis en action par un fait qui peut se produire en un point quelconque du train, et devant être mis en action sur chacune des parties en lesquelles le train peut se décomposer, la puissance qui détermine le serrage ne peut pas être localisée en un seul point du train, mais doit, au contraire, être répartie sur les divers véhicules ou au moins sur un certain nombre d'entre eux. De là résulte que la inise en action du frein n'exige pas un transport de force à grande distance, ce qui est un avantage évident au point de vue de l promptitude et de la simultanéité du serrage. C'est ainsi que, dans le frein Westinghouse automatique, chaque véhicule porte son réservoir d'air, et que cet air n'a qu'a passer de ce réservoir dans le cylindre moteur placé à côté, tandis que dans le frein Westinghouse non automatique ou dans le frein
Smith, l'air doit être refoulé ou aspiré d'une extrémité du train jusqu'à l'autre extrémité.
C'est là un avantage de la plus grande importance. Il est vrai qu'il ne découle pas précisément de l'automaticité, il est plutôt un des éléments qui la constituent. Il peut exister sans elle, et c'est
ce qui arrive, par exemple, dans tous les freins à entraînement (Heherlein, Becker, etc.) ; mais il semble indispensable pour la réaliser,de sorte que, qui dit frein automatique, dit, par làmême, un frein pourvu de cet avantage.
Du reste, on entend presque toujours l'automaticité dans un sens trop restreint. Sans aller jusqu'à exiger qu'un frein fonctionne
spontanément toutes les fois que cela pourrait être utile, ce qui